../../../../e107_plugins/wrap/wrap.php?36



Chat
Kig indenfor og få en online snak med andre scannerbrugere på IRC-chatten:

bullet Læs om chatten
bullet Join chatten

Mailing-liste/WEB-forum
Besøg DKSCAN Mailing-liste/WEB-forum og hold dig orienteret om hvad andre scannerbrugere går og laver.

bullet Læs om Mailing-listen
bullet Listens hjemmeside

Søgning

powered by FreeFind

Søgning i forum sker bedst fra søgeboksen nederst på forum hovedsiden

Kontaktinformation
Kommentarer, rettelser, opdateringer m.v. til siderne er meget velkomne. Send e-mail til:
 
Adressen er vist som et GIF-billede for at undgå spam. I tekst lyder den: dkscan snabela dkscan punktum dk.

Siderne vedligeholdes af Per H. Nielsen
Telefon: 51 94 11 16
Facebook: http://www.facebook.dk/dkscan

Online
Gæster: 8, Medlemmer: 0 ...

flest nogensinde online: 327
(Medlemmer: 26, Gæster: 301) den 05 feb : 20:20

Medlemmer: 2089
Nyeste medlem: js-transport

Tællere
Besøg siden 21-december 2000:





Fly
Fly

Fly


Sidste opdatering: 8-september-2014


Generelt om flykommunikation

Al kommunikation i såvel det civile flybånd (118-137 MHz) som det militære (230-400 MHz) er AM. Derimod anvendes smalbånds-FM uden for disse områder (eksempelvis omkring 159-160 MHz og 429-432 MHz). Der er i Europa indført en kanalafstand på 8.33 kHz og pr. 1/11-2002 blev dette også indført i Danmark. Tidsangivelser er altid UTC (Universal Coordinated Time), som er den nye betegnelse for GMT. Med mindre der kan opstå misforståelser, anvendes som oftest blot minuttallet for passage af et rapporteringssted, mens timen udelades.

 

Bogstavering foretages altid efter ICAO alfabetet (ICAO = International Civil Aviation Organisation):

Alfa Bravo Charlie Delta Echo Foxtrot Golf Hotel India
Juliett Kilo Lima Mike November Oscar Papa Quebec Romeo
Sierra Tango Uniform Victor Whiskey X-ray Yankee Zulu

 

Frekvensbenævnelser

De frekvenser, der står her på siden, er de fysiske frekvenser, altså dem, som skal indtastes på en scanner. I flykommunikationen benævnes frekvenser lidt anderledes. F.eks. udelades en eventuel tredie decimal, dvs. 118.575 udtales som one one eight decimal five seven. Dette gælder dog kun for radiosystemer, der kører med 25 kHz afstand.

Med indførelse af 8.33 kHz kanalafstand er det nemlig blevet endnu mere indviklet. Samme frekvens har nu forskellig betegnelse alt efter om den anvendes på et gammelt 25 kHz system eller på en nyt 8.33 kHz system.

Nedenstående tabel viser på eksempelform sammenhængen mellem fysiske frekvenser og deres benævnelse. Som det bl.a. ses udelader man ikke tredie decimal, når man kører med 8.33 kHz kanalafstand.

Kanalafstand Fysisk frekvens Benævnelse på
25 kHz radio
Benævnelse på
8.33 kHz radio
25 132.0000 132.00 132.000
8.33 132.0000   132.005
8.33 132.0083   132.010
8.33 132.0166   132.015
25 132.0250 132.02 132.025
8.33 132.0250   132.030
8.33 132.0333   132.035
8.33 132.0416   132.040
25 132.0500 132.05 132.050
8.33 132.0500   132.055
8.33 132.0583   132.060
8.33 132.0666   132.065
25 132.0750 132.07 132.075
8.33 132.0750    132.080
8.33 132.0833    132.085
8.33 132.0916    132.090
25 132.1000 132.100 132.100
  etc.    

Copenhagen Control´s fysiske frekvens på f.eks 128.2166  bliver således benævnt "128.215" - for f.eks 127.3666 gælder det således at denne benævnes "127.365"

Interesserede kan læse meget mere om 8.33 kHz problematikken på http://www.eurocontrol.int/tags/833-khz

På jorden

Jordstationerne inden for flyvning kan opdeles i flyvekontrolenheder og flyveinformationsenheder.

Flyvekontrolenheder

Tower kontrollerer flyvepladstrafik.
Approach kontrollerer afgående og ankommende trafik til én eller flere lufthavne.
Arrival forestår kontrol med radarovervågning for indkommende trafik.
Departure forestår kontrol med radarovervågning for afgående trafik.
Control kontrollerer større områder (eksempelvis FIR).
Precision anvendes på militære flyvepladser, hvor det forestår præcisionsindflyvning. Kaldes også GCA (Ground Controlled Approach).
Ground kontrollerer trafikken på flyvepladsens manøvreområde.

Flyveinformationsenheder

Information forestår flyveinformation for større områder.
Afis forestår flyveinformation for ikke-kontrollerede flyvepladser.
Radio findes på mindre flyvepladser, hvor denne i et vist omfang kan give information om lokale forhold.
Apron informerer om parkering m.m.

IFR-trafik

IFR-trafik (Instrument Flight Rules) er det regelsæt de fleste kommercielle flyvninger foregår under.

Teksten i dette afsnit er forfattet af Klaus Ellegaard og fortæller gennem et eksempel, hvorledes radiokommunikationen på en typisk IFR-flyvning forløber. Der tages udgangspunkt i en flyvning fra Kastrup, da det er klart den mest "besværlige" lufthavn i Danmark hvad radio angår. "Provinslufthavnene" arbejder stort set på samme måde, men de mangler "clearence delivery" og nogle af dem har vist heller ikke SIDs.

Lad os sige, at vi er piloter på "Scandinavian 123" - en SAS Boeing 737 til Luxembourg. Vi sidder i cockpittet, og passagererne sidder pænt og venter i kabinen.

Før flyet overhovedet flytter sig, lytter vi på "Automatic Terminal Information Service" (ATIS). Det er en computerstemme, der konstant fortæller om aktive baner, vejret og andre vigtige informationer. Ideen med ATIS er, at flyvelederne slipper for at fortælle hver eneste pilot den samme smøre. Det sparer simpelthen tid.

Nogle lufthavne (blandt andet Kastrup) har to ATIS'er: én til ankommende fly og én til afgående. De fleste andre lufthavne i Danmark er så relativt små, at man godt kan pakke både ankomst- og afgang-information sammen i én ATIS. Men i Kastrup har man valgt, at forskellen i informationer er for stor, så der er altså to.

Hver ATIS-melding har et bogstav som "versionsnummer". Vi fortæller flyvelederen, hvilken ATIS-information vi har aflyttet. Er der kommet en ny version i mellemtiden, kan flyvelederen hurtigt fortælle os, at vi ikke har den nyeste information.

En ATIS kan lyde sådan her (det med blåt bliver sagt ud i én køre, mine kommentarer er med sort):

THIS IS COPENHAGEN AIRPORT DEPARTURE INFORMATION ROMEO - ATIS til afgående fly og versionsnummeret er R (ROMEO).
0950 - tidspunktet (UTC) hvornår den er udstedt.
RUNWAY IN USE FOR TAKE OFF 22 RIGHT - Man kan forvente at skulle starte fra bare 22R.
RUNWAY 22 RIGHT BRAKING ACTION 70 73 81 - Det er vinter, så man må forvente, at bremseevnen er disse %'er ned ad banen.
RUNWAY COVERED 10% BY 1 MM RIME, ICE AND SNOW ON SHOULDERS - Banens tilstand i øvrigt.
BRAKING ACTION TAXIWAYS AND APRON GOOD - Information om rulleveje er god at have til taxituren ud til banen.
WIND FOR TAKE OFF 170 DEGREES 11 KNOTS - Vinden kommer fra 170 grader med styrken 11 knob.
VISIBILITY 8 KM - Sigtbarheden ved jorden er 8 km.
FEW 1400 FEET - Der er skyer i 1400 fods højde*
TEMPERATURE 0 DEWPOINT MINUS 3 - Temperatur og dugpunkt i grader Celcius.
QNH 1029 - Lufttrykket ved havets overflade er 1029 hPa.
NOSIG - Der forventes ingen ændringer ("No significant changes").
THIS WAS COPENHAGEN AIRPORT DEPARTURE INFORMATION ROMEO - Slut på ATIS.

*) Skyer: FEW (himlen dækket 1/8 - 2/8 af skyer), SCATTERED (3/8 - 4/8), BROKEN (5/8 - 7/8), OVERCAST (overskyet). Herefter kommer skybasens højde angivet i fod. Hvis det er rigtig godt vejr, kan den i stedet sige "CAVOK" (Ceiling and Visibility OK). Det angiver blandt andet, at der ikke er skyer under 5000 fod, og at sigtbarheden er 10 km eller mere. Bemærk at det godt kan være "dårligt vejr", selvom der er "CAVOK"-forhold. Så længe skyerne er over 5000 fod, kan det være lige så overskyet, det har lyst til.

En ATIS kan sige en hel del mere (og mindre hvis alt bare er godt), men pyt nu med det. Det kan I selv lytte jer frem til :-)

Næste punkt på dagsordenen er at få en "clearance" til det sted, man skal hen. Vi har indsendt en flyveplan, og den indeholder den rute, som vi gerne vil flyve. Det er dog ikke sikkert, at vi kan få lov til det (pga. andre fly, militære øvelser eller andet undervejs). Så under alle omstændigheder kalder vi op til den frekvens, der normalt hedder "CLEARANCE". Men i Kastrup har man valgt at kalde den for "TOWER". Vældigt forvirrende. (I alle andre danske lufthavne er der ikke en separat frekvens til clearance delivery, så her får man sin clearance af den stedlige TOWER).

Snakken med clearance delivery vil være noget à la...

PILOT: Kastrup Tower, Scandinavian 123, Boeing 737, request enroute clearance.
TOWER: Scandinavian 123, cleared to Luxembourg, follow BISTA 3C departure, squawk 0401.
PILOT: Cleared to Luxembourg, follow BISTA 3C departure, squawk 0401, Scandinavian 123.


"BISTA 3C" er en "standard instrument departure" (SID) - en opskrift på hvordan man som pilot skal styre, når man kommer i luften. Ideen er igen at spare tid. I stedet for at flyvelederen skal "styre" hvert eneste fly hele vejen og manuelt sikre sig, at han holder det fri af andre fly, véd alle parter altså, hvad de skal gøre det første stykke tæt på lufthavnen. Det vil også være en stor hjælp i en situation, hvor radioen går i stykker lige efter afgang.

Man kan finde SIDs (og STARs som vi kommer til senere) i AIP Danmark her: link - for Kastrup under "Koebenhavn/Kastrup - EKCH" => (tryk på den grønne pil for at gå til side 2) => "EKCH SID banenummer".

Squawk-koden identificerer flyet på radarskærmene. Civil radar bruger ikke det, vi ellers ser på film med, at en UFO eller agentens hemmelige fly optræder som en lysende prik på radarskærmene. Sådanne agentfly vil slet ikke kunne ses på civile radarer. Det, flyvelederne ser på deres skærme, er svar fra de fly, som har en aktiv transponder. Når piloten får at vide, at han skal "squawk 0401", indstiller han sin transponder på 0401. Flyvelederens hjælper (der er to flyveledere om hver pult - en der snakker med flyene, en der betjener computeren) har tildelt denne squawk-kode til flyet, og det er dén, der giver "prikken" på radarskærmen samt en lille infoboks om, at den her prik er "Scandinavian 123".

Nu er vi rent faktisk klar til at flytte os! Men ak, vi må ikke flytte os uden at snakke med nogen. Så vi skal snakke med GROUND:

PILOT: Kastrup Ground, Scandinavian 123, request push-back and start-up with information ROMEO, QNH 1029.
GROUND: Scandinavian 123, Kastrup Ground, push-back and start-up approved.
PILOT: Push-back and start-up approved, Scandinavian 123.


Bemærk at vi her fortæller flyvelederen, at vi har ATIS-information ROMEO, og at vi kender trykket ved vandoverfladen. Begge dele er ektremt vigtige, så derfor er de med i vores forespørgsel. Alle er dermed sikre på, at vi har den rette information. Man kan i praksis komme ud for, at flyvelederen endda siger "information ROMEO correct, QNH 1029". Og da vi pinedød skal tilbagelæse QNH-værdien, når den bliver oplyst, er vi nødt til at gentage den (igen) i vores tilbagelæsning.

Så skubber traktoren os baglæns ud fra gaten og vi starter motorerne. Når de er oppe i omdrejninger, kalder vi op igen og beder om at at få en rute ud til banen. Og det er her, man seriøst skal spidse ører og blyanten!

PILOT: Kastrup Ground, Scandinavian 123, request taxi instructions for runway in use.
GROUND: Scandinavian 123, behind the company MD80 from stand 95, taxi behind to holdning point runway 22R via taxiways WHISKEY, ROMEO, YANKEE, FOXTROT and ALPHA. Initially hold short of runway 30.
PILOT: Behind the company MD80 from stand 95, taxi behind to holdning point runway 22R via taxiways WHISKEY, ROMEO, YANKEE, FOXTROT and ALPHA. Initially hold short of runway 30, Scandinavian 123.


Fik I den? De snakker som et maskingevær, og man skal helst have det hele med første gang. Uddannelsen tager dog højde for det; man bliver testet og testet og testet og testet i den slags :-)

Undervejs ud til banen bliver vores flyver skiftet mellem en del frekvenser, fordi hver enkelt flyveleder har ansvar for en bestemt del af banesystemet. Piloten vil f.eks. få at vide, at han skal f.eks. skal "cross runway 30 and contact Kastrup Tower on 123.456".

På et eller andet tidspunkt ender vi på selve banen og får den herlige besked, "Scandinavian 123, runway 22R cleared for take off". Så det gør vi, efter vi behørigt har læst instruktionen tilbage. Der er mange regler omkring sprogbrug i den verden, og mange af dem er blevet til efter kedelige ulykker. En af dem er, at "take off" er et reserveret begreb. Det må kun bruges i selve klareringen. I alle andre sammenhænge siger man "departure". På den måde undgår man, at en stresset kaptajn pludselig tror, at han har fået lov til at "take-off".

Jeg skrev om SIDs tidligere. Dem i Kastrup siger blandt andet, at man skal kontakte DEPARTURE i 1000 fods højde, mens man i øvrigt bliver ved med at stige op til 7000 fod. At man venter til 1000 fod skyldes, at det giver tårnflyvelederen et øjeblik til at se eventuelle fejl ved flyet eller give undvigerådgivning lige efter start. Tårnflyvelederen kan jo se flyet - det kan departure-flyvelederen ikke. Han/hun sidder i en af Naviairs bygninger uden for lufthavnen og kigger på en radarskærm. Nå, vi må hellere skynde os:

PILOT: Kastrup Departure, Scandinavian 123, passing altitude 1000 feet for altitude 7000 feet.
DEPARTURE: Scandinavian 123, Departure, identified, climb flight level 190, no speed restrictions.
PILOT: Climb flight level 190, no speed restrictions, Scandinavian 123.


"Identified" betyder, at flyvelederen kan se flyet på sin radarskærm. Han sidder stadig på et kontor og kan ikke se flyet.

Herfra kan vi som piloter sådan set læne os tilbage og drikke kaffe, mens vi venter på, at flyvelederne fortæller os, hvad vi skal gøre. Okay, det passer selvfølgelig ikke helt, men humlen er, at vi ikke skal gøre ret meget på eget initiativ. DEPARTURE vil holde øje med os, indtil vi er ude af hans område. Han (eller hun) vil fortælle os, at vi nu skal kontakte en anden enhed (typisk COPENHAGEN CONTROL), som så vil guide os videre:

DEPARTURE: Scandinavian 123, contact Copenhagen Control on 123.456.
PILOT: Contact Copenhagen Control, 123.456, Scandinavian 123.

[piloten indstiller ny frekvens]
PILOT: Copenhagen Control, Scandinavian 123, flight level 190.
CONTROL: Scandinavian 123, Copenhagen Control, turn left heading 180, climb and maintain flight level 250.
PILOT: Turn left heading 180, climb and maintain flight level 250, Scandinavian 123.


Og sådan fortsætter det ellers, indtil vi kommer til ankomstlufthavnen. Hver flyveleder har et bestemt område af luftrummet, der hører under hans kontrol. Han sørger for at koordinere med de kolleger (evt. i andre lande), der støder op til hans eget område. Så når et fly er på vej ud af hans eget område, kan han give dem frekvensen på næste flyveleder, og den nye flyveleder ved allerede, at flyet er på vej.

Hver gang, vi skal snakke med en ny flyveleder, kalder vi op og identificerer os med kaldesignal og vores højde. Vi måler højden i fod, når vi er i lave højder. Over en given højde måler vi i stedet i flyveniveau (flight level). For at få højden i fod skal man gange tallet med 100 og så huske på, at flyveniveauer regnes ud fra, at trykket er 1013 hPa. FL100 er altså 10.000 fod, hvis trykket ved havoverfladen er 1013 hPa. Men den reelle højde kan altså veksle en hel del, hvis trykket er højere eller lavere. Sikkerhedsmæssigt gør det dog ingenting, for alle er jo enige om at bruge 1013 hPa som reference.

I praksis flyver man ofte mellem radionavigations-hjælpemidler. Der står radiofyr rundt omkring af forskellig type, og man kan navigere til/fra disse fyr. Det er også blevet muligt at flyve via GPS eller lave "area navigation" (forkortet RNAV), hvor flyets computer f.eks. kombinerer to radiofyr til at lave et "virtuelt radiofyr" (waypoint), man kan navigere i forhold til. Alt dette bruges til at navigere ad en række forudbesteme ruter, der alle har waypoints på fem bogstaver. Navnene bliver lavet af en computer ud fra kriterier om, at de skal være unikke og til at udtale. Desværre tager computeren ikke højde for en eventuel betydning, så DEVIL, SANTA, BARBQ, SPICY, BALLS, DRUNK, SHARK, FUDGE og andre sjove eksisterer skam. De danske navne er dog ret kedelige allesammen. De kan findes her: link

Mange instruktioner, man hører en-route vil derfor være af typen, hvor man skal følge en sådan rute og rapportere et waypoint - eller navigere i forhold til et radiofyr: "follow ODIN radial 123 inbound, report ODIN" (flyv hen mod radiofyret ODIN på dets radial 123, rapportér når du er lige over radiofyret) eller lignende. I det hele taget kan flyvelederne lægge en smule af arbejdsbyrden tilbage på piloterne ved at bede dem om at rapportere forskellige ting: "climb flight level 250, report reaching".

Når vi nærmer os ankomstlufthavnen, skal vi desværre til at lave noget igen. Vi skal i god tid aflytte ATIS (denne gang arrival ATIS, hvis den altså er delt op i to).

Hvis vi nu antager, at vi har været i Luxemborg og er på vej tilbage igen, vil Copenhagen Control bede os om at kontakte Copenhagen Approach. Vi har naturligvis fået nyt rutenummer, så vi hedder nu "Scandinavian 321", og vores nye ATIS hedder SIERRA. Vi kalder op til Approach som aftalt:

PILOT: Copenhagen Approach, Scandinavian 321, Boeing 737, flight level 100 with information SIERRA, QNH 1030.
APPROACH: Scandinavian 321, Copenhagen Approach, identified, information SIERRA correct, expect vectors for runway 22L, maintain present heading, descend flight level 70.
PILOT: Maintain present heading, descend flight level 70, Scandinavian 321.


Bemærk at frekvensen hedder Copenhagen Approach. Det gør den, fordi Roskilde og Kastrup deler en del af luftrummet over hele Sjælland mellem sig. Man skal holde tungen lige i munden og ikke kalde den for "Kastrup Approach".

Igen er det flyvelederen, der guider os nedad. Afhængig af tidspunktet på dagen (travlheden i lufthavnen) kan vi "risikere" at skulle fra Copenhagen APPROACH videre til Kastrup ARRIVAL, videre til Kastrup FINAL for til sidst at få landingstilladelse af Kastrup TOWER. Man kan også være heldig ikke at skulle alle frekvenserne igennem.

Jeg kan ikke huske den nøjagtige opdeling i ansvarsområder blandt de funktioner, men betragt flyene som perler, der skal sættes på en snor, som ender på landingsbanen. APPROACH sørger for at få perlerne inden for rækkevidde. ARRIVAL lægger dem ind på flere lige linjer (en linje fra hvert verdenshjørne meget populært sagt), FINAL tager perlerne fra de enkelte linjer og sætter dem på snoren mod landingsbanen, og TOWER giver selve landingstilladelsen. Sådan cirka.

I praksis kan man undvære ARRIVAL og FINAL, hvis der ikke er så meget trafik, at de er nødvendige. Det gør man også i de fleste øvrige lufthavne i Danmark - her er det sædvanligvis rigeligt med APPROACH og TOWER. Flere lufthavne er også blevet til AFIS-pladser, hvor flyvelederen kun giver informationer - det er sådan set piloterne på de enkelte fly, der bestemmer, hvem der lander først, og så videre. Det lyder lidt "farligt", men det fungerer rigtigt godt i praksis. Og når flyvelederen på en AFIS-plads siger, "foreslår at du gør sådan-og-sådan", betragter man det naturligvis som en instruktion og ikke bare et forslag. Han har trods alt nok et bedre overblik. På AFIS-pladserne hedder den primære frekvens ikke "TOWER" men "AFIS": "Sønderborg AFIS" for eksempel. Procedurerne er dog nogenlunde de samme alligevel.

Ligesom med SIDs har man også STARs (Standard Arrivals), som har et kodenavn ligesom vores BISTA 3C næsten øverst i dette skriv. Igen er det for at spare tid, når flyvelederen bare kan sige "descend FL70, follow CODAN 3C arrival" i stedet for at fortælle hvert eneste fly fra den retning, at de skal "descend FL70, follow CODAN radial 032, cross CODAN DME 16.7 outbound at FL80 or below, for radar vectoring to final approach".

Naviair er med rette stolte af, at deres flyveledere har overskud til at guide flyene ind og ud "i hånden". Nok er standard-procedurerne smarte, men i nogle tilfælde vil de kræve, at flyet flyver en helt forkert retning de første 50 km. Og i øvrigt holder sig i en højde, hvor flyet skal flyve relativt langsomt og bruger ekstra meget brændstof. Derfor er det et stort hit, når de kan sige, "disregard SID, maintain runway heading, climb flight level 200, no speed restrictions". Så starter flyet med at skynde sig op i højden, hvor det larmer mindre og bruger mindre brændstof, samtidig med at det kommer hurtigere frem til bestemmelsesstedet. Men man har stadig procedurerne i baghånden, hvis forholdene pludselig kræver det.

Spørgsmål og rettelser til ovenstående er meget velkomne. Skriv f.eks. i forum på www.dkscan.dk hvor ovenstående tekst oprindelig er postet. Oprindelig tråd: link.

Jeg har naturligvis ikke dækket det hele - så der vil være masser af spidsfindigheder, jeg ikke har skrevet om. Ligesom radiodisciplinen ikke er helt så fin i praksis. Vi glemmer vist allesammen, at man skal sige "altitude 3000 feet". Det bliver som regel ved "3000 feet". Selvom vi sjovt nok er vældigt gode til at huske at sige "flight level 70". Visse udenlandske piloter er også en fornøjelse at lytte på, når de kommer fræsende. Omend det må give lidt grå hår hos flyvelederne nu og da: link (YouTube video)

VFR-trafik

VFR-trafik (Visual Flight Rules) anvendes af fritidspiloter, de fleste helikopter-flyvninger og visse kommercielle flyvninger. VFR kræver basalt set "godt vejr", at man undgår at komme ind skyer, og at man kan se jorden nedenunder. I stedet for at bruge radiofyr til at navigere med, bruger man primært kompaskurser og landkending.

Lad os lige starte med at få styr på luftrummet i lav højde:

Medmindre der er en lufthavn i nærheden, er luftrummet op til 3000 fods højde frit område. Man må flyve uden at snakke med nogen, og reelt skal man bare holde sig fri af skyer og 1000 fod over byer / 500 fod over åbent landskab.

Rundt om de større lufthavne er der kontrolzoner (CTR). De består af en "cirkel" med lufthavnen i centrum og en radius i hvert fald i Roskilde på 7-8 nm. Opad strækker de sig fra jorden til 1500 fod. I CTR er det tårnflyvelederen, der har ansvaret for trafikken, så man snakker med TOWER-frekvensen, hvis man vil ind i hans zone.

Ovenpå CTR ligger der et andet kontrolleret luftrum, kaldet et TMA. I højden begynder det i 1500 fod (hvor CTR slutter) og strækker sig til en vis højde. Billunds er vist det højeste med sine 7000 fod. I de fleste tilfælde er TMA'et endnu en "cirkel" i udbredelse, stadig med lufthavnen i centrum, men TMA'et har en noget større radius. TMA'et bestyres af lufthavnens APPROACH-frekvens.

Hvis man skal illustrere det, kan man lægge en lap papir på et bord. Det er lufthavnen. Ovenpå papirlappen lægger man en lille skål med bunden i vejret, der har papirlappen i midten. Det er CTR. Ovenpå den lille skål lægger man en stor skål, og den er så TMA'et.

Som jeg skrev i IFR-forklaringen, har Roskilde og Kastrup til dels en fælles APPROACH-frekvens, fordi de deler meget af det sjællandske luftrum mellem sig. Dette fælles TMA hedder "Copenhagen Area" og er temmelig specielt i forhold til de andre danske TMA'er.

De detaljerede regler kan findes her: link - speciet afsnit ENR 1.1 og ENR 1.2. Men det er lidt overkill at læse, for de kræver også en del baggrundsviden.


Anyway... lad os sige, at vi holder i Roskilde og vil ud at flyve en tur ned og se Storebæltsbroen. Det bliver man seriøst aldrig træt af, og det tager ganske kort tid.

Selve det at starte fra Roskilde er nogenlunde det samme som fra Kastrup. Vi slipper dog for clearance delivery og "push-back", for vi flyver VFR og kan godt selv skubbe vores lille flyver rundt på jorden med håndkraft :-)

Vores flyveplan er en "lokal flyveplan", der ikke fortæller den rute, vi har tænkt os at flyve. Igen er det ikke nødvendigt, for vi flyver VFR og har ikke brug for en flyveleder til at guide os frem, når vi først kommer ud af kontrolleret luftrum. Så basalt set siger den, at vi flyver i en Cessna 172 og gerne vil flyve ud af Roskilde CTR via Borup.

Det er vist nødvendigt at kigge lidt nærmere på den CTR. Man kan hente små VFR-kort over de enkelte lufthavne på link => navnet på lufthavnen => VAC. VAC står for "Visual Approach Chart" og indeholder information om, hvordan man anflyver lufthavnen.

Hvis vi henter den for Roskilde, kan vi se kontrolzonens udstrækning som en blå, stiplet linje, der med lidt god vilje har form som en cirkel med lufthavnen i centrum. Nederst til venstre står der "CTR 1500 / GND D": kontrolzonen strækker sig fra 1500 fod ned til jorden og er luftrumsklasse D. Altså kontrolleret luftrum.

Sådan nogenlunde i hvert verdenshjørne er der en blå trekant i cirklens periferi. Det er rapportpunkter, som vi under normale omstændigheder skal bruge til at flyve ind og ud af kontrolzonen. Roskilde har fire: Borup, Valby (nej, ikke den i København), Ishøj og Køge. Da vi har tænkt os at flyve til Storebælt, er Borup nok den bedste plan.

I Danmark kan man som VFR-pilot snakke enten danske eller engelsk. Rigtig meget af VFR-trafikken er dansk, så lad os holde os til det. Når vi er klar til at tage afsted, kalder vi op til Roskilde TOWER:

PILOT: Roskilde Tower, OY-ABC.
TOWER: O-BC, Roskilde.
PILOT: Holder på forpladsen med information FOXTROT, anmoder om taxiinstruktioner til bane i brug.
TOWER: O-BC, taxi til motoropvarmning bane 11 via rullevej A og rullevej B. FOXTROT korrekt, QNH 997.
PILOT: Taxi til motoropvarmning bane 11 via rullevej A og rullevej B, QNH 997, O-BC.


Kan I se ligheden med Kastrup? Vi har lyttet ATIS, rapporterer versions-bogstavet på den og det hele. Til gengæld er det nyt med OY-ABC. Ruteflyene bruger deres rutenummer som identifikation. Vi bruger vores "nummerplade", hvor OY betyder Danmark og ABC er identifikationen af flyet. Det tager lidt lang tid at sige "OSCAR YANKEE ALFA BRAVO CHARLIE" hele tiden, så flyvelederen må forkorte vores kaldesignal. Når han først har gjort det, må vi bruge den samme forkortelse, som han brugte. Her O-BC.

Vi ruller ud til banen og laver vores checklister færdige, og så er vi klar!

PILOT: Roskilde Tower, O-BC klar til afgang.
TOWER: O-BC, efter afgang et højredrej mod Borup og rapportér Borup. Taxi til venteposition bane 11.
PILOT: Efter afgang et højredrej mod Borup og rapportér Borup. Taxier til venteposition bane 11.


Den var ny! Her får vi en udflyvningsklarering. Vi flyver ikke på SID, så flyvelederen er nødt til at fortælle os, hvordan han vil have os til at forlade det kontrollerede luftrum. Vi skal altså bruge bane 11 (den der på VAC-kortet er vandret og starter ved den røde faldskærm). Når vi kommer i luften skal vi dreje til højre, undgå at flyve over Snoldelev (blå byer må man ikke overflyve) og derfra til Borup.

TOWER guider os ind på banen, når der er plads, og så...

TOWER: O-BC, bane 11, det er tilladt at starte.
PILOT: Bane 11, tilladt at starte, O-BC.


Læg igen mærke til, at "start" er et reserveret ord ligesom "take-off". Vi snakker om "afgang", hvis det ikke er selve tilladelsen til at starte.

Så starter vi ellers, og når vi kommer til Borup:

PILOT: Roskilde Tower, O-BC har forladt kontrolzonen ved Borup.
TOWER: O-BC, god tur.


Vores flyvning er nu ukontrolleret. Så længe vi holder os uden for kontrolzoner, TMA'er og militære områder, kan vi krudte rundt under 3000 fods højde uden at snakke med nogen som helst. I praksis vil vi dog gerne snakke med nogen, og det er Copenhagen Information (COIF). Så dem kalder vi op til:

PILOT: Copenhagen Information, OY-ABC.
COIF: O-BC, Information.
PILOT: En VFR-flyvning fra Roskilde til Roskilde, to personer i en Cessna 172. Netop forladt Borup i 1400 fod og anmoder om trafikinformationer.
COIF: O-BC, det er forstået. Squawk 1234.
PILOT: Squawk 1234, O-BC.

[pause]
COIF: O-BC, du er identificeret.
PILOT: O-BC.


Læg mærke til den store forskel i informationsmængden. På vores IFR-tur kunne vi slippe afsted med bare at sige vores kaldesignal og højde, når vi kom til en ny frekvens. Det kan vi ikke VFR - der skal de have hele vores livshistorie i det første opkald. Det er også derfor, vi kalder op først og kun siger vores kaldesignal; flyvelederen skal lige have en chance for at få fat i en blyant.

Copenhagen Information giver os trafikinformationer. Det kan for eksempel lyde således:

COIF: O-BC, jeg har trafik til dig: en Diamod på din klokken 11 position, højde 1200 fod, afstanden er 4 nm.
PILOT: Trafikinformation forstået, O-BC.


Vi er selv ansvarlige for ikke at støde ind i nogen (også i det meste kontrollerede luftrum), så det gælder om at holde godt udkig. Men det er nu engang lettere at få det store overblik på en radar, og det er blandt andet dét, vi har COIF til. De leverer kun information til os, så hvis vi støder ind i et andet fly, kan vi altså ikke skyde skylden på COIF. Men deres informationer er uvurderlige - det er meget nemmere og meget sikrere, når man véd, at man skal kigge specielt godt efter den Diamond.

COIF kan også hjælpe med al mulig information. Jeg var oppe at flyve lige inden luftrummet første gang blev lukket på grund af askeskyen. Da jeg tog afsted, var der ikke taget nogen beslutninger om, hvad der skulle ske. Men så spørger man bare COIF, og de kan levere opdateret information. IFR bruger også COIF nu og da, typisk hvis de har brug for detaljerede vejrinformationer i rigtigt dårligt vejr. Mest hvis de overvejer at flyve til en anden lufthavn med bedre vejrforhold.

Hvis vi vil flyve op over 3000 fod, skal vi snakke med COIF. Det er luftrumsklasse E, der sådan set ikke er kontrolleret for VFR-trafik, men her kunne vi jo træffe at møde noget IFR-trafik (rutefly og den slags). Derfor har man valgt, at det er et krav at kunne modtage trafikinformationer og den slags. Det er dog stadig vores eget ansvar at sørge for, at vi ikke støder ind i nogen.

VFR slutter i 20.000 fod. Højere en det kræver, at man flyver IFR eller er en rumfærge. Det gør nu ikke så meget; de fleste små fly kan alligevel ikke komme over 10.000 fod, og ilt bliver et problem i fly uden trykkabine deroppe. Så langt hovedparten foregår under 10.000 fod.

Vi nærmer os Storebælt, og vi vil jo egentlig gerne se broen oppefra. Så vi kalder op til COIF:

PILOT: Information, O-BC, passerer 2500 fod, stigende til FL65.
COIF: O-BC, det er forstået.


Igen: vi skal ikke bede om tilladelse, for det er i praksis ukontrolleret luftrum for VFR-trafik. Men vi skal informere dem om, at vi flyver op over de 3000 fod. Hvis vores fly er udstyret med "mode C" eller "mode S" transponder, kan flyet selv fortælle flyvelederen højden. Så er det naturligvis ikke nødvendigt at bruge radioen til det.

En af de ting, COIF også hjælper os med, er at undgå at flyve ind i kontrolleret luftrum eller fareområder uden tilladelse. De kan se grænserne for de enkelte luftrum på deres radarskærm, og når vores "prik" nærmer sig sådan én, vil de lige tjekke, om vi er klar over det:

COIF: O-BC, du nærmer dig R12, der er aktivt i dag op til 5000 fod.
PILOT: Det er forstået, jeg har planer om at flyve lige vest om området.
COIF: Det er forstået.


Områder benævnt R (restricted) eller D (danger) efterfulgt af et nummer er fareområder. Det er typisk militære øvelsesområder, hvor de skyder med artilleri og andre ting, vi helst ikke vil have i nærheden af fly. Derfor har man lavet disse områder, som ikke må (for D-områder ikke bør) gennemflyves, hvis de er aktive. Man hører ret meget af den type trafik på COIFs frekvenser.

En ekstra detalje om COIF er, at de dækker hele Danmark (hele det danske luftrum hedder "Copenhagen FIR", så "Copenhagen" skal ofte forstås ret bredt). Men fordi Danmark er stort, har COIF udliciteret deres tjeneste til visse jyske lufthavnes APPROACH-tjenester. Det giver mere mening at have en flyveleder i Aalborg til at give informationer i Nordjylland, så derfor hører man altså COIFs tjenester på Aalborg APPROACH derovre.

Nå, nu har vi været nede og se broen ovenfra, og nu vil vi hjem til Roskilde igen. Vi skal huske at sige farvel til COIF, for de vil blive vældigt bekymrede for vores velbefindende, hvis vi bare forsvinder. For dem at se kunne vi jo være faldet ned.

PILOT: Information, O-BC vil skifte tilbage til Roskilde Tower.
COIF: O-BC, det er forstået, squawk 7000 og du må forlade frekvensen.
PILOT: Squawker 7000 og forlader frekvensen, O-BC.


"7000" er standardindstillingen på transponderen, når man flyver VFR. Flyveledernes radarskærme vil få en prik ud for os med information om, at vi er en VFR-flyver og evt. en højdeudlæsning. Men ikke noget om hvad kaldesignalet er.

Vi lytter en ATIS fra Roskilde og kalder op til dem. Fordi vi er på samme "strip", som da vi forlod Roskilde, behøver vi ikke komme med vores livshistorie. Den kender de godt. Var vi fløjet til en anden lufthavn, skulle de have hele den med "en VFR-flyvning fra Roskilde til Århus, to personer" osv. Vi tager den korte:

PILOT: Roskilde Tower, OY-ABC.
TOWER: O-BC, Roskilde.
PILOT: Nord for Bjæverskov i 1200 fod med information GOLF, anmoder om at komme i kontrolzonen via Køge for landing.
TOWER: O-BC, flyv i zonen via Køge for en højrehåndsanflyvning af bane 11, information GOLF korrekt, QNH 997, rapportér Køge.
PILOT: Flyver i zonen via Køge for en højrehåndsanflyvning af bane 11, QNH 997 og rapporterer Køge, O-BC.


Og når vi kommer til Køge:

PILOT: Roskilde Tower, O-BC i zonen ved Køge.
TOWER: O-BC, rapportér højre base bane 11.
PILOT: Rapporterer højre base bane 11.


Nu er vi igen en kontrolleret flyvning, og flyvelederen vil guide os ind til landing. Der er dog ikke tale om helt så udstrakt "service" som til IFR. Som VFR-pilot får man at vide, hvilket fly man evt. skal følge efter, og om man f.eks. skal sørge for større afstand end normalt til foranflyvende. IFR-flyvninger får helt nøjagtige instruktioner om kurser, højder og hastigheder. Det må VFR-piloten selv klare.

Ligesom man kan flyve ind og ud af kontrolzoner, kan man også flyve ind og ud af TMA'er. Man kunne f.eks. forestille sig, at man ville den direkte vej fra Silkeborg til Skive, men på grund af skyer kan man ikke flyve ovenover Karup TMA. Så må vi jo kalde op til Karup APPROACH og bede om tilladelse:

PILOT: Karup Approach, OY-ABC.
APPROACH: O-BC, Karup Approach.
PILOT: En VFR-flyvning fra Århus til Thisted, tre peroner i en Tobago, 5 nm syd for Silkeborg i 3000 fod, anmoder om at krydse Karup TMA fra Silkeborg til Skive.
APPROACH: O-BC, kryds Karup TMA fra Silkeborg til Skive i 3000 fod. Rapportér når du forlader TMA'et ved Skive.
PILOT: Krydser Karup TMA fra Silkeborg til Skive i 3000 fod og rapporterer Skive. O-BC.

 

Links til yderligere information

I DSI kan man også finde oplysninger om militære flyfrekvenser og navigationshjælpemidler.
Inden for flykommunikation anvendes mange forkortelser m.v. Dugfriske NOTAM's (frekvensopdateringer m.m.) findes hos Naviair og har man brug for kort over danske lufthavne, indflyvningskort eller egentlige flykort, kan de downloades hos Trafikstyrelsen og for de militære lufthavnes vedkommende hos Flyvertaktisk Kommando.
I øvrigt finder man mange links om flyvning på http://trkoed.dk/Danish/Luftlink/da_luft_link_visning.htm.
Vore nabolande: Norsk AIP, Svensk AIP, Luftfartsverket Flight Planning Centre (FPC)

Udenlandsk side med bl.a. flyfrekvenser for Danmark: http://milscan.nl/frequency.php

Danske sider om fly og flyspotting:

http://www.flyspot.dk/,
http://www.spotters.dk/
http://www.flyfreak.dk/

Live radar:

http://www.ads-b.dk/
http://www.flygradar.nu/flygradar.php

 

Generelle frekvenser

International nødfrekvens (ifm. eftersøgning/pejling): 121.500 243.000
Eftersøgningsfrekvens (HF): 8.364 kHz
Air to air (fly indbyrdes): 129.800 (Ultralet: 130.125)
Ubeskyttede frekvenser til afbenyttelse over hele landet: 122.500 123.500
          Nato Tower: 122.100 / 257.800
Nato Approach:  362.300
          Nato Arrival: 344.000
Nato Precision: 123.300 / 385.400

Copenhagen Control

Område Højde (FL) Frekvenser Sender placering Sector
Østlige Jylland og sydlige Kattegat -245 123.725 387.950 Lerbjerg (V/Hvalsø) E
Nord- og Midtjylland, Skagerrak, Kattegat -285 124.550 259.375 Tinghøj(V/Hobro)+ Kolding L
Nord- og Midtjylland, Skagerrak, Kattegat 285-345 135.450 259.375 Flyvestation Ålborg V
Nord- og Midtjylland, Skagerrak, Kattegat 345-660 126.050 259.375 Flyvestation Ålborg UV (4)
Sydvestjylland -660 136.550 362.750 Børsmose (V/Oksbøl) S
Nordsøen -660 134.675 362.750 Børsmose (V/Oksbøl) N
Sydøstjylland, Fyn, Vestsjælland og Midtsjælland -285 133.150 261.050 Kulsbjerge (V/Vordingborg) D
Sydøstjylland, Fyn, Vestsjælland og Midtsjælland 285-345 128.2166 312.500 Kulsbjerge (V/Vordingborg) C
Sydøstjylland, Fyn, Vestsjælland og Midtsjælland 345-660 127.3666 312.500 Kastrup UC (6)
Falster og Møn 195-285 119.550 264.825 Kulsbjerge (V/Vordingborg) B
Østsjælland, Lolland, Falster, Møn 345-660 136.4833 312.500 Kastrup UA (5)
Langeland, Østsjælland, Sydsjælland og Lolland -285 121.375 264.825 Skrøbelev (V/Rudkøbing) I
Østsjælland, Sydsjælland, Lolland, Falster og Møn 285-345 135.2916 312.500 Slots Bjergby (V/Korsør) A

Områderne skal ses som omtrentlige. Hos Trafikstyrelsen kan man finde forskellige kort (i pdf-format) for frekvensanvendelse for flyvning i stor og lille højde.

FL (Flight Level) omregnes til km. ved at multiplicere med 0.031 (dvs. FL 195 = ca. 6 km's højde, FL 245 = ca. 7,6 km's højde, FL 285 = ca. 8,8 km's højde og FL 340 = ca. 10,7 km's højde).

Under 3500 fods højde (ca. 1 km) anvendes sædvanligvis lufthavnenes Approach. I Nordsøområdet anvendes under FL 85 (ca. 2,6 km) frekvenserne for Copenhagen Information.

Copenhagen Information

Område Frekvenser Sender placering
Sjælland 127.075 Lerbjerg (V/Hvalsø)
Fyn og Jylland 129.475 Tinghøj (V/Hobro)+ Kolding
Nordsøen (øst for 6 gr. øst) 124.000 Lemvig + Børsmose(V/Oksbøl)
Nordsøen vest for 6 gr. øst og syd for 56 gr. nord 134.025  Tyra Øst A
Nordsøen vest for 6 gr. øst og nord for 56 gr. nord  125.200 Siri
Denmil Information (Prim.) Hele landet 309.600 Alle stederne
Denmil Information (Sec.)  Hele landet 294.700 Alle stederne
Denmil Information (Under 7000 FT) Hele landet 129.825 Alle stederne

Ved flyvning til/fra Bornholm kommunikeres også med Malmö Information på 135.900 samt Malmö Control på 128.175. For diverse mindre lufthavne med begrænsede radiofaciliteter eller ingen radio overhovedet, indhentes ofte oplysninger fra Copenhagen Information på ovennævnte frekvenser eller hos nærmeste større lufthavns Approach, hvis frekvenser man finder under de enkelte lufthavne. Tilsvarende gælder eksempelvis for overflyvning af Forsvarets skydeområder.



Danske lufthavne

Alle kommercielle lufthavne er tildelt en firebogstavs ICAO-kode. I langt de fleste tilfælde er de første to bogstaver landekoden (Koderne kan ses på f.eks. http://www.world-airport-codes.com).
For Danmarks vedkommende er det EK. Dernæst kommer der to bogstaver mere, der er unikke for hver lufthavn. Ud over ICAO-koden vil de fleste lufthavne også have en trebogstavs IATA-kode.

Nedenfor er ICAO- og IATA-koderne anført efter hver lufthavn og disse er samtidig et link til data om lufthavnen på Flykort.

 

Kastrup (EKCH/CPH)

Approach: 119.800 340.300
Arrival: 118.450
Final: 120.200
Tower (arrival): 118.100
Tower: 118.700 340.300
Tower (Clearance delivery): 119.900
Tower (departure): 119.350
Tower (departure): 118.575 (push back, startop- og taxiinstruktioner - Apron West)
Tower: 121.825 (push back, startop- og taxiinstruktioner - Apron East og Area South)
Apron (arrival): 121.625
Apron (departure): 121.900 (bl.a. anmodning om afisning og push-back)
Apron (sekundær frekvens): 121.725
Departure: 120.250 124.975
Afisning: 123.400 130.650 (Twy A) 131.975 (Twy V) 131.650 (Twy B)
Servicefrekvens: 131.400 (tårn til luftfartøjer på jorden)
ATIS Arrival: 122.750
ATIS Departure: 122.850
Volmet: 127.000
 
OPN-Control SAS
SAS Dispatch Copenhagen/Crew Copenhagen: 131.700
SAS Traffic/Braathens Traffic: 131.950
SAS TS-D (All snagrep./Request preventive anti-ice): 131.825
SAS MO-Z (Trouble shooting/Hangar): 131.600
SAS Commuter: CPHYS/YM: 131.975
SAS CR (Cargo Handling): 130.275
 
OPN-Control Diverse
Novia (Copenhagen Air Service): 130.025 130.650
Sun-Air Trafikkontor: 131.875
MyTravel Airways Operations: 131.775
British Airways Operations: 131.775
Sterling European Airways: 131.900
Lufthansa Operations: 131.925
Alk-Air: 130.850
Aviation Enterprise: 130.850
FinnAir: 131.500
El Al: 131.550
ScanAir: 131.825
SITA Copenhagen: 131.525 131.725
Cimber Air Operations: 131.475
 
Andre
Langtidsparkeringen: 146.8875
Visitationstjenesten: 425.025 (440.025)
Bustjenesten (push-back): 429.225/444.225 (CTCSS 103.5)
Arbejdsfrekvenser: 147.1875 147.8625 430.325 430.350 430.375 430.525 430.700 430.875 430.900 431.100 431.425 431.525 431.675 431.900 461.725 462.875
Helikopterservice (-> Malmö og Helsingborg): 130.175
UPS, United Parcel Service: 129.950
Køretøjer, Sterling Flykøkken: 146.3125
Køretøjer, SARCO (basis): 146.3125
Køretøjer, Aerochef Flykøkken: 147.0125
Køretøjer, Hydratanlæg: 147.4625
Platformstjeneste, SAS: 154.2375
Hangar service, SAS: 154.5625
Det danske Rengøringsselskab: 154.7875
SAS Catering: 154.9875
SAS Cargo: 431.300/439.300 444.800 444.850 444.975 460.550/450.550.
Køretøjer, BEA-line: 171.900
Køretøjer, PAN American Airways: 172.150
Køretøjer, Lufthansa: 172.775
Ramp Agents, SAS: 468.525
DHL: 165.275 (Warehouse operations) 165.500 (Ramp) 130.575 (Flight tower)
ATS-skolen: 423.625/424.275 (simulator I) 446.200/446.225 (simulator II)
Tårnsimulator: 122.075 130.125
SAS bugsering af fly: 462.4125/452.4125 462.4375/452.4375 462.5125/452.5125 462.5375/452.5375 462.5625/452.5625 462.5875/452.5875 462.6125/452.6125 462.6375/452.6375 462.6625/452.6625 462.6875/452.6875 462.7125/452.7125 462.7375/452.7375
 
Markkøretøjerne i Kastrup er udstyret med følgende kanaler:
 
Kanal Base Mobil CTCSS Anvendelse
1 159.750    82.5 Kontroltårn (Tower/Tårn flyveledere)
2 170.475 159.900  118.8 OC (Security)
3 159.950    100.0  Kontroltårn (Kastrup Apron flyveledere)
4 159.350    CPH/Mark Service
5 159.325    CPHs og Naviairs teknikere
6 159.375    CPH/Markservice i perioden 15. oktober til 15. april og evt. andre tjenester udenfor denne periode
7 168.325    88.5 OC (CSRA-trafik)  
8 168.950    103.5 CPH/Rengøring
9 168.900 161.325  110.9 OC (Security).
10 168.350    103.5 Bagagen
11 154.3375    Brand & redning
11Ø          Brand & redning - øvelse
12          Naviair
13 162.950     91.5 Kontroltårn (Kastrup Apron flyveledere)
14 161.325    110.9  OC (Security)
15 162.900    114.8 Tower bane 22L/04R + 12/30
16 163.150    97.4 Tower bane 22R/04L
17 154.4625    67.0  Tower
18 154.7875    71.9 Tower
   160.600         
   161.125    103.5 Security
   163.900         
   166.775    77.0   
   168.750         

På kanal 2 og 9 findes OC (Operations Centret), og her kan alarmerne til brand- og redningstjenesten bl.a. høres.
Når kanal 1, 3, 13, 15, 16, 17 og 18 er ledige retransmitteres oftest tårnets fly-kommunikation, for at køretøjerne kan holde sig orienteret om trafiksituationen m.v. Retransmissionen af flykommunikationen sker uden brug af CTCSS.
 
Se endvidere Radioreglement for Københavns Lufthavn.
 

Roskilde (Tune) (EKRK/RKE)

Tower: 118.900(Primær) 119.650(Sekundær+Retransmission)
Approach: 125.525
Handling: 131.550
ATIS: 123.800
Danish Aviation College A/S: 131.850
Copenhagen Air Taxi: 130.650
Jetair Aircraft Sales, Bohnstedt-Petersen A/S m.fl.: 130.575
Niros a/s, Ikaros Fly Aps, Delta Fly: 130.850
Arbejdsfrekvenser: 163.900 461.600   (Genudsendelse af TWR/APP) 461.850 (CTCSS 118.8)
Yderligere info kan findes på Roskilde Flyveklubs hjemmeside: http://www.rfk.dk/

Rønne (EKRN/RNN)

Tower/Approach: 118.325
SAS CUT: 131.700
Maersk Air Handling: 131.625
Bornholm Handling (afisning): 131.550
Markkøretøjer (retransmission af tårn): 166.150 (CTCSS 110.9)
Handling: 166.500 (CTCSS 110.9)
Security/markkøretøjer: 167.300/158.300 (CTCSS 110.9)
Cimber Air Operations: 131.475

Odense (Beldringe) (EKOD/ODE)

Tower/AFIS: 119.525
Markkøretøjer: 154.3375 (CTCSS 103.5)
UNI-FLY: 131.850

Aalborg (EKYT/AAL)

Approach: 123.975 309.950
Arrival: 120.700 315.500
Precision: 120.775 299.500 315.500
Tower: 118.300 284.775
Apron/Handling: 131.550
ATIS: 120.475
SAS Dispatch: 131.700
Aalborg Airtaxi: 130.650
Markkøretøjer: 154.8125 159.325 159.375 412.3375 412.4375 412.7125 412.8625 417.0625 417.1125 417.4625 417.9375
Tower til markkøretøjer: 153.7875 412.5375 (CTCSS 110.9)
Græsslåmaskiner: 154.3375
Redningstjenesten: 412.1125
Havnepoliti: 155.200
Brand- og redningstjeneste: 155.400

Aarhus (EKAH/AAR)

Approach: 119.275
GCA: 123.300 376.650
Tower: 118.525 (retransmitterer ofte approach)
Parking/Handling: 131.550 
SAS Dispatch: 131.700
Sun-Air Operations: 131.875
Markkøretøjer: 438.800 (Kanal 6 - incl. retransmission af tårn)  (CTCSS 186.2).
Diverse arbejdsfrekvenser: 430.025 430.675 

Karup (EKKA/KRP)

Approach: 120.425 292.750
Arrival: 241.750
ATIS: 120.575
Precision: 122.100 360.650
Tower: 119.575 241.650
Apron/Handling: 131.550
SAS Dispatch: 131.700
Karup Air Training Center West: 130.650
Alkair Flight: 130.650
Markkøretøjer: 412.5375
Cimber Air Operations: 131.675
 
Se endvidere siden med militære frekvenser for frekvenser brugt på jorden.

Vojens/Skrydstrup (EKSP/SKS)

Approach: 127.475 300.075
Arrival: 291.700
Skrydstrup Airport Information: 133.900
Precision: 119.900 359.275
Tower: 128.325 259.875
SAS: 131.700

Kolding/Vamdrup (EKVD)

Vamdrup AFIS: 120.500

Esbjerg (EKEB/EBJ)

AFIS: 120.150
Handling: 131.550
Sikkerhed: 168.750
Drift: 168.350(CTCSS 79.7) 159.350(CTCSS 118.8)
SAS: 131.700
DanCopter: 131.900
Air Business a/s, North Flying a/s: 130.650

Thisted (EKTS/TED)

AFIS: 118.125 257.800
Handling: 130.225
Havnekontoret: 130.225
SAS: 131.700
Køretøjer: 153.7875

Billund (EKBI/BLL)

Approach: 127.575
Arrival: 119.250
Tower: 119.000
ATIS: 118.775
Handling: 131.900
Cargo handling: 131.550
Deicing: 131.800
Office: 131.500
SAS Dispatch: 131.700
Maersk Air Handling: 131.625
Sun-Air Operations: 131.875
Lego Fly Operations: 130.650
Cimber Air Operations: 131.475
Diverse arbejdsfrekvenser: 449.150 449.700

Stauning (EKVJ/STA)

AFIS: 121.400
Center West: 130.650
Arbejdsfrekvens: 422.350

Sønderborg (EKSB/SGD)

AFIS: 126.400
Cimber Air Operations: 131.475
Air Alsie: 130.225
Køretøjer: 154.5375  (CTCSS 141.3)
Brand og redning: 173.100/164.100  (CTCSS 141.3)

Mindre flyvepladser

Flyveplads Flyfrekvens  Øvrige
Anholt 131.500   
Borup 123.500   
Grenå 123.500   
Grønholt (Hillerød) 122.500   
Haderslev 122.225   
Hagested 123.775   
Herning 121.000   
Holbæk 123.500   
Holsted Heliport 123.175   
Kalundborg 122.500   
Kruså-Padborg 122.075 171.775
Lemvig 123.500 80.250
Lindtorp 122.500   
Læsø 123.175   
Maribo 130.575   
Morsø 122.075   
Nordborg 123.500   
Næstved 123.500   
Randers 122.075   
Ringsted 123.500   
Rårup (Horsens) 122.500   
Samsø 123.500   
Sindal AFIS 118.750 154.7875
440.125
Skive 130.575   
Slaglille 123.425   
Sæby 122.500   
Sønder Felding/Vest 123.500   
Tølløse 123.425    
Tønder 122.500   
Tåsinge (Sydfyn) 123.400   
Vesthimmerland 122.225   
Viborg 123.500   
Vrøjstrup 129.975   
Ærø 123.175   
Flyvepladser, der ikke kan kaldes via radio, er ikke nævnt i oversigten.
 

Helikoptere ifm. patientoverførsler

Rigshospitalet Helipad: 121.600
Bornholms Hospital Helipad: 121.075
Helsingør Hospital (EKHO) Helipad: 121.075
Medical (samtale med lægepersonel): 121.075
Hoist (op-/nedhejsning af patienter): 125.400

Helikopterdæk (Helipads)

Helikopterlandningspladser i nærheden af vindmølleparken Horns Rev A: 123.400. Horns Rev B: 122.075.
Gorm Information (Nordsøen): 118.075
Tyra AFIS (Nordsøen): 118.425
Platforme i Nordsøen syd for 56 gr. nord: 123.450
Platforme i Nordsøen nord for 56 gr. nord: 131.775
Maersk Olie (Nordsøen): 130.025
Ekofisk Volmet (Nordsøen): 118.975

Diverse andre frekvenser

Afprøvning af radionavigationshjælpemidler: 122.550 123.200 129.825 130.750
Afprøvning af nødradiofyr: 245.100

Flysport

Svævefly (hanggliders m.m.)

Lokalitet Frekvens Anvendere
Jylland Nord 123.375 Aars, Borup, Ferslev og Morsø (kaldesignal: MORSY SVÆVETHY)
Jylland Midt 122.475 Arnborg, Ejstruphede, Hammer, Christianshede og Herning (kaldesignal: SKINDERHOLM RADIO)
Jylland Syd og Fyn 129.975 Bolhede Svæveflycenter, Gesten, Rødekro og Vøjstrup
Sjælland Syd og Lolland Falster 123.425 Kalundborg, Maribo, Kongsted, Slaglille og Tølløse.
Sjælland Nord 122.650 Frederikssund Nord, Christianshede (Silkeborg), Gørløse, Rønne, Borup, Arnborg (stævneradio) og Værløse
Copenhagen FIR 130.125 Kommunikation mellem hanggliders og ultralight
Landsdækkende 122.650 Kommunikation mellem balloner og jordpersonel

Flyveklubber

Tjeneste Base Mobil
Billund Flyveklub 165.225   
Dansk Hanggliding & Paragliding Union 163.025   
Dansk Hanggliding & Paragliding Union 163.825   
Flyveklubben Svævethy, Nykøbing M. 71.000   
Flyvestation Værløse Svæveflyveklub 165.300   
Frederiksund-Frederiksværk Flyveklub 152.8125  
Fyns Svæveflyveklub 173.650   
Kolding Flyveklub 73.5125   
KZ & Veteranfly Klubben, Hedehusene 445.450   
Lolland Falsters Svæveflyveklub 130.575   
Lolland Falsters Svæveflyveklub 172.500   
Silkeborg Flyveklub 148.0625 152.0625
Skive Svæveflyveklub 148.8875 152.8875
Skive Svæveflyveklub 164.650   
Skrydstrup Svæveflyveklub 165.525   
Svæveflyveklub Aviator, Støvring 165.575   
Svæveflyvecenter Arnborg 123.175   
Sønderjysk Flyveklub, Rødekro 460.175 450.175
Vejle Svæveflyverklub 30.990   
Øst-Sjællands Flyveklub, Rønnede 423.025   
Aalborg Aero Sport 165.125   
Aalborg Svæveflyveklub 423.825   
Aalborg Svæveflyveklub 122.225   
Aarhus Svæveflyveklub 123.350   

Faldskærmsudspring

Frekvens Anvendelse
130.125 Jord-fly kommunikation
445.500 Jord-springer kommunikation

Kaldesignaler for civile fly

Alle fly er tildelt et registreringsnummer i form af en bogstavkode. Fly indregistreret i Danmark har registreringsnumre af formen OY-XXX og for privatfly benyttes dette som kaldesignal. Ofte benyttes en forkortet form af kaldesignalet bestående af det første og de to sidste bogstaver. Eksempelvis bliver OY-ABC i forkortet form til OBC. På radio bogstaveres kaldesignaler altid ved hjælp af det såkaldte ICAO alfabet, så ovenstående fly hedder Oscar-Yankie-Alfa-Bravo-Charlie..

For rutefly benyttes normalt firmabetegnelsen efterfulgt at rutenummeret. Nedenstående tabel viser betegnelsen for forskellige flyselskaber, hvor betegnelsen ikke umiddelbart kan afledes af firmanavnet.

Betegnelse Flyselskab
Clipper Pan Am
Scandi SAS
Scandinavian SAS
Shamrock Air Lingus
Speedbird British Airways
Sterling Sterling European Airways
Sunscan SunAir of Scandinavia (British Airways Express)
Viking MyTravel Airways



ATIS og VOLMET

ATIS står for Automatic Terminal Information Service og betegner information om start og landing som automatisk udsendes på bestemte frekvenser.

Eksempel på ATIS information fra Kastrup:

This is Kastrup Arrival information Delta
A. Runway in use for landing 22 left
B. Metreport 0550
C. 240 degrees 15 knots
D. Visibility 10 kilometres
E. Rain
F. 2 octas 2000 feet 5 octas 10000 feet
G. Temperature 16
H. Dewpoint 10
I. QNH 1016
J. Nosig
K. Gradu visibility 8 kilometres 6 octas 1500 feet
L. Transition level 40
M. ILS glidepath runway 22 left out of service
   Taxiway 3 closed due to work in progress
This was information Delta

Fra Kastrup udsendes en ny ATIS hver halve time (på minuttallene 20 og 50) på 122.750 MHz (Arrival) og 122.850 MHz (Departure). Fra Billund udsendes ATIS på 118.775 MHz, fra Aalborg på 120.475 MHz og fra Roskilde på 123.800 MHz (kl. 6-21 UTC).
En ATIS information betegnes med bogstaverne A til Z iflg. ICAO-alfabetet (her Delta for D), så et fly kan oplyse hvilken version af informationen, de har modtaget, når de kontakter kontroltårnet.

Ovenstående ATIS information skal tolkes som følger:

A. Landingsbane i brug for landing (eller take-off på departure).
B. Metreport 0550 fortæller, at vejrrapporten er fra dette tidspunkt.
C. Vindhastighed og -retning (240 grader 15 knob - kan også være "calm" (vindstille) eller "variable", dvs. fra skiftende retninger. Kan også indeholde "minimum", "maximum" og "going up to"
D. Sigtbarhed. Ved dårlig sigt angives RVR (Runway Visual Range / Banesynsvidde) for tre punkter: "Touch-down", "Mid-point" og "Stop-end" i meter.
E. Vejrlig generelt (fx regn, snebyger, tåge - ved tåge omtales også "vertical visibility", dvs. den lodrette sigtbarhed).
F. Skydække. "Octas" er ottendele, og skydækket måles i hvor mange ottendedele, der er dækket af skyer. (2 octas er fx 25%). Endvidere højden for skydækket. Som det ses, optræder sædvanligvis flere skydækker i forskellige højder. Også skyernes art (fx cumulunimbus) nævnes til tider.
G. Temperatur.
H. Dugpunkt.
I. Lufttryk i hPa (hektopascal). Benyttes til at indstille højdemåleren. Når dette måles ved havets overflade - MSL - kaldes det QNH (Nautical Height). I andre lande, f.eks. England, måler man i stedet luftrykket ved lufthavnens/banens overflade. Dette kaldes så QFE (Field Elevation).
Hjulene rammer så altså banen når viseren når nul - forhåbentligt !
J. "Nosig" betyder "no significant change", dvs. at der ikke forventes større ændringer i vejret inden for det nærmeste tidsrum.
K. Gradual visibilty (gradvis sigtbarhed). Også "tempo visibility" (dvs. temporary=midlertidig) anvendes.
L. Gennemgangsniveau: Den højde hvor et landende fly indstiller højdemåleren på den aktuelle lufthavns lufttryk. Under flyvning anvendes ellers standard trykket 1013.2 millibar.
M. Forskellige andre oplysninger af interesse for piloter. (taxiway's der er lukkede, defekte navigationsfyr, bremseevne på landingsbane i frost osv.). Bremseevne angives ved "Braking Action" eller "Saab Friction Tester".

COPENHAGEN VOLMET

COPENHAGEN VOLMET på 127.000 MHz indeholder metreports efter overstående mønster for følgende nordeuropæiske lufthavne: Copenhagen/Kastrup, Billund, Aalborg, Hamburg, Malmö, Göteborg, Stockholm/Arlanda, Oslo/Gardermoen og Stavanger.

Volmet på HF

På HF udsendes der Volmet for en række større lufthavne verden over. I Europa er især den irske Shannon Volmet relevant.
Denne findes på frekvenserne: 3.413 5.505 8.957 13.264.

http://www.vfo-magazin.de/index.pl/flugwetter_weltweit_-_volmet_auf_kurzwelle__02/2000 findes en udmærket lille artikel på tysk om Volmet på HF som også inkluderer frekvenser for resten af verden.

Acars

ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) er et system, hvor fly kan sende data til jorden. Disse data kan faktisk afkodes på en PC via lydkortet. Programmet WACARS kan f.eks. benyttes.

Bl.a. SAS bruger Acars og sender flightplans, crewlists, ATIS, Departure clearence, MET data, loadsheet m.m. til sine fly. De har noget info om ACARS på http://www.sasflightops.com/.

ACARS findes i Europa på følgende frekvenser:

131.725 Acars Primary
131.525 Acars Secondary
131.825 Acars Secondary

En liste over Acars-frekvenser anvendt rundt omkring i verden kan findes på http://www.arcticpeak.com/files/ACARS-VDL_frequencies.pdf

Færøske lufthavne

Vágar

AFIS: 120.200 124.850
Køretøjer: 154.3375 154.5375
Icelandair: 131.400
Maersk Air: 131.625
Vágar Link: 422.100 429.600 452.100

Diverse frekvenser

Reykjavik Control (dækker Færøerne): 132.200 125.500 126.750 129.625 255.500
Iceland Radio: 127.850
Strandfaraskip Landinspektion: 123.400
Faroe Radar (VDF): 122.200
Faroes (Remote from Iceland): 250.700
Fly-til-Fly (Nordatlanten): 123.450
Klaksvik Metar (heliport): 123.700
Frodba Atis: 123.800

Grønlandske lufthavne

Thule Air Base

Se endvidere regneark med frekvenser for Thule Airbase
Tower: 126.200 255.500
Ground: 119.900 275.800
Approach: 134.100 363.800
Base Ops: 131.100
Thule Airways: 4.724 6.739 8.968 13.200 17.976 292.100
US Air Force: 5.711 8.965 8.992 9.016 11.175 11.181 11.220 11.244 11.271 13.242 15.016 15.043 23.337

Ilulissat (Jakobshavn)

AFIS: 119.100
Information: 5.526 120.300
Markkøretøjer: 159.400

Nuuk (Godthåb)

AFIS: 119.100
Information: 121.300
Markkøretøjer: 159.750

Kangerlussuaq (Søndre Strømfjord)

Tower: 118.300
Approach: 126.200
Information: 2.950 5.526 8.945 10.042 121.300
SAS: 131.700
Køretøjer: 151.0125
GCA: 289.400 363.800
Link (Bygning M/Black Ridge): 920.750 958.750

Narsarsuaq

AFIS: 119.100
Information: 5.526 121.300
Køretøjer, brand/redning: 162.900
Isrekognosceringsfly til skibe (ISRECCO): 2.638 2.182 samt maritim VHF

Kulusuk

AFIS: 118.100
Handling: 123.600
Information: 5.526
Køretøjer: 151.0125
Remote from Iceland: 250.700
GTO-link: 165.500 174.500

Nerlerit Inaat (Constable Point)

AFIS: 118.100
Information: 5.526

Sisimiut (Holsteinsborg)

AFIS: 118.100

Aasiaat (Egedesminde)

AFIS: 118.500

Qaarsut (20 km vest for Uummannaq)

AFIS: 119.500

Maniitsoq

AFIS: 118.500

Qaanaaq

AFIS: 118.100

Upernavik

AFIS: 118.100
Radio (HF): 4.745,5

Heliporte

Der er helikopter-pads i Kangilinnguit (Grønnedal), Nanortalik, Narsaq, Paamiut, Qaqortoq, Qasigiannguit, Qeqertarsuaq, Upernavik og Uummannaq. Disse anvender alle frekvensen 118.100 MHz.

I Kangilinnguit tillige: 122.100, maritim kanal 16 samt til brandkøretøjer 149.4125.

Diverse frekvenser

Grønlands Geologiske Undersøgelser: 122.800
Prins Christians Sund/Frederiksdal c/s Gander: 127.900
Qaqortoq flyveplads (køretøjer, Grønlandsfly): 159.900
Fly-til-Fly (Nordatlanten): 123.450


Udenlandske frekvenser

Ronneby Control: 128.450
Malmö Control: 118.950 124.150 124.400 127.750 128.050 128.175 128.625 134.450 135.800 136.300
Malmö Militär D: 126.950
Stockholm Control: 118.200 118.400 131.125 132.475 133.450 133.700
Sundsvall Control: 125.600 131.050 132.150 135.025
Malmö Information: 118.000 132.250 135.900
Göteborg Control: 124.675
Stockholm Radio (HF): 5.541*
Oslo Control: 125.050 120.375
Kjevik Tower (Kristiansand): 119.950
Maastricht Control: 135.455
Bremen Information: 125.100
Berlin Information: 126.350
Flensburg flyveplads: 122.850
Sylt flyveplads: 119.750
Air-to-Air (Tyskland): 122.800

* = Danske fly, der anvender HF, tester radioudstyret ved opkald til Stockholm Radio
 
Norske frekvenser, live radar mv. kan ses på http://www.atc-flyradar.com/
HF frekvenser for Stockholm radio - bruges også til og fra Kastrup http://www.stockholmradio.se/aero/

Denne side er en del af Dansk Scanner Information på http://www.dkscan.dk/

 


Velkommen
Brugernavn:

Kodeord:


Husk mig

[ ]
[ ]
[ ]

Chatboks
Du skal være logget ind for at skrive en kommentar på dette site – vær venlig at logge ind, hvis du ikke er medlem, da klik her for medlemskab


oz9jan 18 sep : 20:44
Tak for hjælpen ( bjs )
bjs 18 sep : 14:46
link
oz9jan 17 sep : 21:02
Hej er det nogen som kan hjælpe mig jeg søger program til Entel HT 780 UHF
fredericiainfo 16 sep : 16:52
Shell raffi i Fredericia. Deres frekvends er 468.375
dragen 30 aug : 14:12
rene> lav nu lige et rigtigt forum indlæg om det, og skriv hvordan du har det hele sat op og forbundet med scanner og pc. denne chatboks er ikke lavet til længere diskussioner og lange indlæg
rene henriksen 30 aug : 11:29
har taget 3.1 også set skærmen men der sker ikke noget
dragen 30 aug : 11:08
og det hedder PDW, bare så du søger på det rigtige ord ;-)
dragen 30 aug : 11:07
søg i dette forum, der er masser af indlæg om det
rene henriksen 30 aug : 11:01
hjælp til pwd søges
rene henriksen 29 aug : 11:36
skla ikke bruge r232porten
rene henriksen 29 aug : 08:46
takker for svaret
Morten 28 aug : 21:15
Du skal kun bruge slicer filen hvis du skal bruge rs232 porten
rene henriksen 27 aug : 15:47
hvor finder jeg den henne
rene henriksen 27 aug : 15:43
til siger mangler slicerfil
til pwd
rene henriksen 27 aug : 14:37
hvad er det for en af pwderne man tage der jo to stk
Henrik s 26 aug : 20:25
Hej på listen er der nogle radio frekvenser i brug til DHL stafetten i Fælledparken
rene henriksen 26 aug : 12:00
hvad for en af pwd skal man tage der to
dragen 24 aug : 13:52
kig under software i hovedmenuen !!!
rene henriksen 24 aug : 07:55
den
rene henriksen 24 aug : 07:25
hvor henter man så PWD henne er på dansk

RSS Feeds
Vore nyheder kan syndikeres med rss feeds.
rss1.0
rss2.0
rdf