Fly
Fly
Sidste opdatering: 8-april-2024
Al kommunikation i såvel det civile flybånd (118-137 MHz) som det militære (230-400
MHz) er AM. Derimod anvendes smalbånds-FM uden for disse områder (eksempelvis omkring
159-160 MHz og 429-432 MHz). Der er i Europa indført en kanalafstand på 8.33 kHz og pr.
1/11-2002 blev dette også indført i Danmark. Tidsangivelser er altid UTC (Universal
Coordinated Time), som er den nye betegnelse for GMT. Med mindre der kan opstå
misforståelser, anvendes som oftest blot minuttallet for passage af et rapporteringssted,
mens timen udelades.
Bogstavering foretages altid efter ICAO alfabetet (ICAO = International Civil Aviation
Organisation):
Alfa Bravo Charlie Delta Echo Foxtrot Golf Hotel India
Juliett Kilo Lima Mike November Oscar Papa Quebec Romeo
Sierra Tango Uniform Victor Whiskey X-ray Yankee Zulu
De frekvenser, der står her på siden, er de fysiske frekvenser, altså dem, som skal
indtastes på en scanner. I flykommunikationen benævnes frekvenser lidt anderledes.
F.eks. udelades en eventuel tredie decimal, dvs. 118.575 udtales som one one eight decimal
five seven. Dette gælder dog kun for radiosystemer, der kører med 25 kHz afstand.
Med indførelse af 8.33 kHz kanalafstand er det nemlig blevet endnu mere indviklet.
Samme frekvens har nu forskellig betegnelse alt efter om den anvendes på et gammelt 25
kHz system eller på en nyt 8.33 kHz system.
Nedenstående tabel viser på eksempelform sammenhængen mellem fysiske frekvenser og
deres benævnelse. Som det bl.a. ses udelader man ikke tredie decimal, når man kører med
8.33 kHz kanalafstand.
Kanalafstand |
Fysisk frekvens |
Benævnelse på
25 kHz radio |
Benævnelse på
8.33 kHz radio |
25 |
132.0000 |
132.00 |
132.000 |
8.33 |
132.0000 |
|
132.005 |
8.33 |
132.0083 |
|
132.010 |
8.33 |
132.0166 |
|
132.015 |
25 |
132.0250 |
132.02 |
132.025 |
8.33 |
132.0250 |
|
132.030 |
8.33 |
132.0333 |
|
132.035 |
8.33 |
132.0416 |
|
132.040 |
25 |
132.0500 |
132.05 |
132.050 |
8.33 |
132.0500 |
|
132.055 |
8.33 |
132.0583 |
|
132.060 |
8.33 |
132.0666 |
|
132.065 |
25 |
132.0750 |
132.07 |
132.075 |
8.33 |
132.0750 |
|
132.080 |
8.33 |
132.0833 |
|
132.085 |
8.33 |
132.0916 |
|
132.090 |
25 |
132.1000 |
132.100 |
132.100 |
|
etc. |
|
|
Copenhagen Control´s fysiske frekvens på f.eks 128.2166 bliver således
benævnt "128.215" - for f.eks 127.3666 gælder det således at denne benævnes
"127.365"
Interesserede kan læse meget mere om 8.33 kHz problematikken på http://www.eurocontrol.int/tags/833-khz
På jorden
Jordstationerne inden for flyvning kan opdeles i flyvekontrolenheder og
flyveinformationsenheder.
Flyvekontrolenheder
Tower kontrollerer flyvepladstrafik.
Approach kontrollerer afgående og ankommende trafik til én eller flere lufthavne.
Arrival forestår kontrol med radarovervågning for indkommende trafik.
Departure forestår kontrol med radarovervågning for afgående trafik.
Control kontrollerer større områder (eksempelvis FIR).
Precision anvendes på militære flyvepladser, hvor det forestår
præcisionsindflyvning. Kaldes også GCA (Ground Controlled Approach).
Ground kontrollerer trafikken på flyvepladsens manøvreområde.
Flyveinformationsenheder
Information forestår flyveinformation for større områder.
Afis forestår flyveinformation for ikke-kontrollerede flyvepladser.
Radio findes på mindre flyvepladser, hvor denne i et vist omfang kan give
information om lokale forhold.
Apron informerer om parkering m.m.
IFR-trafik
IFR-trafik (Instrument Flight Rules) er det regelsæt de fleste kommercielle flyvninger
foregår under.
Teksten i dette afsnit er forfattet af Klaus Ellegaard og fortæller gennem et
eksempel, hvorledes radiokommunikationen på en typisk IFR-flyvning forløber. Der tages
udgangspunkt i en flyvning fra Kastrup, da det er klart den mest "besværlige"
lufthavn i Danmark hvad radio angår. "Provinslufthavnene" arbejder stort set
på samme måde, men de mangler "clearence delivery" og nogle af dem har vist
heller ikke SIDs.
Lad os sige, at vi er piloter på "Scandinavian 123" - en SAS Boeing 737 til
Luxembourg. Vi sidder i cockpittet, og passagererne sidder pænt og venter i kabinen.
Før flyet overhovedet flytter sig, lytter vi på "Automatic Terminal Information
Service" (ATIS). Det er en computerstemme, der konstant fortæller om aktive baner,
vejret og andre vigtige informationer. Ideen med ATIS er, at flyvelederne slipper for at
fortælle hver eneste pilot den samme smøre. Det sparer simpelthen tid.
Nogle lufthavne (blandt andet Kastrup) har to ATIS'er: én til ankommende fly og én til
afgående. De fleste andre lufthavne i Danmark er så relativt små, at man godt kan pakke
både ankomst- og afgang-information sammen i én ATIS. Men i Kastrup har man valgt, at
forskellen i informationer er for stor, så der er altså to.
Hver ATIS-melding har et bogstav som "versionsnummer". Vi fortæller
flyvelederen, hvilken ATIS-information vi har aflyttet. Er der kommet en ny version i
mellemtiden, kan flyvelederen hurtigt fortælle os, at vi ikke har den nyeste information.
En ATIS kan lyde sådan her (det med blåt bliver sagt ud i én køre, mine kommentarer er
med sort):
THIS IS COPENHAGEN AIRPORT DEPARTURE INFORMATION
ROMEO - ATIS til afgående
fly og versionsnummeret er R (ROMEO).
0950 - tidspunktet (UTC) hvornår den er
udstedt.
RUNWAY IN USE FOR TAKE OFF 22 RIGHT - Man kan
forvente at skulle starte fra bare 22R.
RUNWAY 22 RIGHT BRAKING ACTION 70 73 81 - Det
er vinter, så man må forvente, at bremseevnen er disse %'er ned ad banen.
RUNWAY COVERED 10% BY 1 MM RIME, ICE AND SNOW ON
SHOULDERS - Banens tilstand i øvrigt.
BRAKING ACTION TAXIWAYS AND APRON GOOD -
Information om rulleveje er god at have til taxituren ud til banen.
WIND FOR TAKE OFF 170 DEGREES 11 KNOTS -
Vinden kommer fra 170 grader med styrken 11 knob.
VISIBILITY 8 KM - Sigtbarheden ved jorden er 8 km.
FEW 1400 FEET - Der er skyer i 1400 fods
højde*
TEMPERATURE 0 DEWPOINT MINUS 3 - Temperatur og
dugpunkt i grader Celcius.
QNH 1029 - Lufttrykket ved havets overflade er
1029 hPa.
NOSIG - Der forventes ingen ændringer
("No significant changes").
THIS WAS COPENHAGEN AIRPORT DEPARTURE INFORMATION
ROMEO - Slut på ATIS.
*) Skyer: FEW (himlen dækket 1/8 - 2/8 af skyer), SCATTERED (3/8 - 4/8), BROKEN (5/8 -
7/8), OVERCAST (overskyet). Herefter kommer skybasens højde angivet i fod. Hvis det er
rigtig godt vejr, kan den i stedet sige "CAVOK" (Ceiling and Visibility OK). Det
angiver blandt andet, at der ikke er skyer under 5000 fod, og at sigtbarheden er 10 km
eller mere. Bemærk at det godt kan være "dårligt vejr", selvom der er
"CAVOK"-forhold. Så længe skyerne er over 5000 fod, kan det være lige så
overskyet, det har lyst til.
En ATIS kan sige en hel del mere (og mindre hvis alt bare er godt), men pyt nu med det.
Det kan I selv lytte jer frem til :-)
Næste punkt på dagsordenen er at få en "clearance" til det sted, man skal
hen. Vi har indsendt en flyveplan, og den indeholder den rute, som vi gerne vil flyve. Det
er dog ikke sikkert, at vi kan få lov til det (pga. andre fly, militære øvelser eller
andet undervejs). Så under alle omstændigheder kalder vi op til den frekvens, der
normalt hedder "CLEARANCE". Men i Kastrup har man valgt at kalde den for
"TOWER". Vældigt forvirrende. (I alle andre danske lufthavne er der ikke en
separat frekvens til clearance delivery, så her får man sin clearance af den stedlige
TOWER).
Snakken med clearance delivery vil være noget à la...
PILOT: Kastrup
Tower, Scandinavian 123, Boeing 737, request enroute clearance.
TOWER: Scandinavian 123, cleared to Luxembourg,
follow BISTA 3C departure, squawk 0401.
PILOT: Cleared to Luxembourg, follow BISTA 3C
departure, squawk 0401, Scandinavian 123.
"BISTA 3C" er en "standard instrument departure" (SID) - en opskrift
på hvordan man som pilot skal styre, når man kommer i luften. Ideen er igen at spare
tid. I stedet for at flyvelederen skal "styre" hvert eneste fly hele vejen og
manuelt sikre sig, at han holder det fri af andre fly, véd alle parter altså, hvad de
skal gøre det første stykke tæt på lufthavnen. Det vil også være en stor hjælp i en
situation, hvor radioen går i stykker lige efter afgang.
Man kan finde SIDs (og STARs som vi kommer til senere) i AIP Danmark her: link - for Kastrup under
"Koebenhavn/Kastrup - EKCH" => (tryk på den grønne pil for at gå til side
2) => "EKCH SID banenummer".
Squawk-koden identificerer flyet på radarskærmene. Civil radar bruger ikke det, vi
ellers ser på film med, at en UFO eller agentens hemmelige fly optræder som en lysende
prik på radarskærmene. Sådanne agentfly vil slet ikke kunne ses på civile radarer.
Det, flyvelederne ser på deres skærme, er svar fra de fly, som har en aktiv transponder.
Når piloten får at vide, at han skal "squawk
0401", indstiller han sin transponder på 0401. Flyvelederens hjælper (der er
to flyveledere om hver pult - en der snakker med flyene, en der betjener computeren) har
tildelt denne squawk-kode til flyet, og det er dén, der giver "prikken" på
radarskærmen samt en lille infoboks om, at den her prik er "Scandinavian 123".
Nu er vi rent faktisk klar til at flytte os! Men ak, vi må ikke flytte os uden at snakke
med nogen. Så vi skal snakke med GROUND:
PILOT: Kastrup
Ground, Scandinavian 123, request push-back and start-up with information ROMEO, QNH 1029.
GROUND: Scandinavian 123, Kastrup Ground, push-back
and start-up approved.
PILOT: Push-back and start-up approved, Scandinavian
123.
Bemærk at vi her fortæller flyvelederen, at vi har ATIS-information ROMEO, og at vi
kender trykket ved vandoverfladen. Begge dele er ektremt vigtige, så derfor er de med i
vores forespørgsel. Alle er dermed sikre på, at vi har den rette information. Man kan i
praksis komme ud for, at flyvelederen endda siger "information ROMEO correct, QNH 1029". Og da vi
pinedød skal tilbagelæse QNH-værdien, når den bliver oplyst, er vi nødt til at
gentage den (igen) i vores tilbagelæsning.
Så skubber traktoren os baglæns ud fra gaten og vi starter motorerne. Når de er oppe i
omdrejninger, kalder vi op igen og beder om at at få en rute ud til banen. Og det er her,
man seriøst skal spidse ører og blyanten!
PILOT: Kastrup
Ground, Scandinavian 123, request taxi instructions for runway in use.
GROUND: Scandinavian 123, behind the company MD80
from stand 95, taxi behind to holdning point runway 22R via taxiways WHISKEY, ROMEO,
YANKEE, FOXTROT and ALPHA. Initially hold short of runway 30.
PILOT: Behind the company MD80 from stand 95, taxi
behind to holdning point runway 22R via taxiways WHISKEY, ROMEO, YANKEE, FOXTROT and
ALPHA. Initially hold short of runway 30, Scandinavian 123.
Fik I den? De snakker som et maskingevær, og man skal helst have det hele med første
gang. Uddannelsen tager dog højde for det; man bliver testet og testet og testet og
testet i den slags :-)
Undervejs ud til banen bliver vores flyver skiftet mellem en del frekvenser, fordi hver
enkelt flyveleder har ansvar for en bestemt del af banesystemet. Piloten vil f.eks. få at
vide, at han skal f.eks. skal "cross runway 30
and contact Kastrup Tower on 123.456".
På et eller andet tidspunkt ender vi på selve banen og får den herlige besked, "Scandinavian 123, runway 22R cleared for take
off". Så det gør vi, efter vi behørigt har læst instruktionen tilbage. Der
er mange regler omkring sprogbrug i den verden, og mange af dem er blevet til efter
kedelige ulykker. En af dem er, at "take off" er et reserveret begreb. Det må kun bruges i selve
klareringen. I alle andre sammenhænge siger man "departure". På den måde
undgår man, at en stresset kaptajn pludselig tror, at han har fået lov til at
"take-off".
Jeg skrev om SIDs tidligere. Dem i Kastrup siger blandt andet, at man skal kontakte
DEPARTURE i 1000 fods højde, mens man i øvrigt bliver ved med at stige op til 7000 fod.
At man venter til 1000 fod skyldes, at det giver tårnflyvelederen et øjeblik til at se
eventuelle fejl ved flyet eller give undvigerådgivning lige efter start.
Tårnflyvelederen kan jo se flyet - det kan departure-flyvelederen ikke. Han/hun sidder i
en af Naviairs bygninger uden for lufthavnen og kigger på en radarskærm. Nå, vi må
hellere skynde os:
PILOT: Kastrup
Departure, Scandinavian 123, passing altitude 1000 feet for altitude 7000 feet.
DEPARTURE: Scandinavian 123, Departure, identified,
climb flight level 190, no speed restrictions.
PILOT: Climb flight level 190, no speed restrictions,
Scandinavian 123.
"Identified" betyder, at flyvelederen kan se flyet på sin radarskærm. Han
sidder stadig på et kontor og kan ikke se flyet.
Herfra kan vi som piloter sådan set læne os tilbage og drikke kaffe, mens vi venter på,
at flyvelederne fortæller os, hvad vi skal gøre. Okay, det passer selvfølgelig ikke
helt, men humlen er, at vi ikke skal gøre ret meget på eget initiativ. DEPARTURE vil
holde øje med os, indtil vi er ude af hans område. Han (eller hun) vil fortælle os, at
vi nu skal kontakte en anden enhed (typisk COPENHAGEN CONTROL), som så vil guide os
videre:
DEPARTURE:
Scandinavian 123, contact Copenhagen Control on 123.456.
PILOT: Contact Copenhagen Control, 123.456,
Scandinavian 123.
[piloten indstiller ny frekvens]
PILOT:
Copenhagen Control, Scandinavian 123, flight level 190.
CONTROL: Scandinavian 123, Copenhagen Control, turn
left heading 180, climb and maintain flight level 250.
PILOT: Turn left heading 180, climb and maintain
flight level 250, Scandinavian 123.
Og sådan fortsætter det ellers, indtil vi kommer til ankomstlufthavnen. Hver flyveleder
har et bestemt område af luftrummet, der hører under hans kontrol. Han sørger for at
koordinere med de kolleger (evt. i andre lande), der støder op til hans eget område. Så
når et fly er på vej ud af hans eget område, kan han give dem frekvensen på næste
flyveleder, og den nye flyveleder ved allerede, at flyet er på vej.
Hver gang, vi skal snakke med en ny flyveleder, kalder vi op og identificerer os med
kaldesignal og vores højde. Vi måler højden i fod, når vi er i lave højder. Over en
given højde måler vi i stedet i flyveniveau (flight level). For at få højden i fod
skal man gange tallet med 100 og så huske på, at flyveniveauer regnes ud fra, at trykket
er 1013 hPa. FL100 er altså 10.000 fod, hvis trykket ved havoverfladen er 1013 hPa. Men
den reelle højde kan altså veksle en hel del, hvis trykket er højere eller lavere.
Sikkerhedsmæssigt gør det dog ingenting, for alle er jo enige om at bruge 1013 hPa som
reference.
I praksis flyver man ofte mellem radionavigations-hjælpemidler. Der står radiofyr rundt
omkring af forskellig type, og man kan navigere til/fra disse fyr. Det er også blevet
muligt at flyve via GPS eller lave "area navigation" (forkortet RNAV), hvor
flyets computer f.eks. kombinerer to radiofyr til at lave et "virtuelt radiofyr"
(waypoint), man kan navigere i forhold til. Alt dette bruges til at navigere ad en række
forudbesteme ruter, der alle har waypoints på fem bogstaver. Navnene bliver lavet af en
computer ud fra kriterier om, at de skal være unikke og til at udtale. Desværre tager
computeren ikke højde for en eventuel betydning, så DEVIL, SANTA, BARBQ, SPICY, BALLS,
DRUNK, SHARK, FUDGE og andre sjove eksisterer skam. De danske navne er dog ret kedelige
allesammen. De kan findes her: link
Mange instruktioner, man hører en-route vil derfor være af typen, hvor man skal følge
en sådan rute og rapportere et waypoint - eller navigere i forhold til et radiofyr: "follow ODIN radial 123 inbound, report ODIN"
(flyv hen mod radiofyret ODIN på dets radial 123, rapportér når du er lige over
radiofyret) eller lignende. I det hele taget kan flyvelederne lægge en smule af
arbejdsbyrden tilbage på piloterne ved at bede dem om at rapportere forskellige ting: "climb flight level 250, report reaching".
Når vi nærmer os ankomstlufthavnen, skal vi desværre til at lave noget igen. Vi skal i
god tid aflytte ATIS (denne gang arrival ATIS, hvis den altså er delt op i to).
Hvis vi nu antager, at vi har været i Luxemborg og er på vej tilbage igen, vil
Copenhagen Control bede os om at kontakte Copenhagen Approach. Vi har naturligvis fået
nyt rutenummer, så vi hedder nu "Scandinavian 321", og vores nye ATIS hedder
SIERRA. Vi kalder op til Approach som aftalt:
PILOT:
Copenhagen Approach, Scandinavian 321, Boeing 737, flight level 100 with information
SIERRA, QNH 1030.
APPROACH: Scandinavian 321, Copenhagen Approach,
identified, information SIERRA correct, expect vectors for runway 22L, maintain present
heading, descend flight level 70.
PILOT: Maintain present heading, descend flight level
70, Scandinavian 321.
Bemærk at frekvensen hedder Copenhagen Approach. Det gør den, fordi
Roskilde og Kastrup deler en del af luftrummet over hele Sjælland mellem sig. Man skal
holde tungen lige i munden og ikke kalde den for "Kastrup Approach".
Igen er det flyvelederen, der guider os nedad. Afhængig af tidspunktet på dagen
(travlheden i lufthavnen) kan vi "risikere" at skulle fra Copenhagen APPROACH
videre til Kastrup ARRIVAL, videre til Kastrup FINAL for til sidst at få
landingstilladelse af Kastrup TOWER. Man kan også være heldig ikke at skulle alle
frekvenserne igennem.
Jeg kan ikke huske den nøjagtige opdeling i ansvarsområder blandt de funktioner, men
betragt flyene som perler, der skal sættes på en snor, som ender på landingsbanen.
APPROACH sørger for at få perlerne inden for rækkevidde. ARRIVAL lægger dem ind på
flere lige linjer (en linje fra hvert verdenshjørne meget
populært sagt), FINAL tager perlerne fra de enkelte linjer og sætter dem på snoren
mod landingsbanen, og TOWER giver selve landingstilladelsen. Sådan cirka.
I praksis kan man undvære ARRIVAL og FINAL, hvis der ikke er så meget trafik, at de er
nødvendige. Det gør man også i de fleste øvrige lufthavne i Danmark - her er det
sædvanligvis rigeligt med APPROACH og TOWER. Flere lufthavne er også blevet til
AFIS-pladser, hvor flyvelederen kun giver informationer - det er sådan set piloterne på
de enkelte fly, der bestemmer, hvem der lander først, og så videre. Det lyder lidt
"farligt", men det fungerer rigtigt godt i praksis. Og når flyvelederen på en
AFIS-plads siger, "foreslår at du gør
sådan-og-sådan", betragter man det naturligvis som en instruktion og ikke bare et forslag. Han har trods alt nok et
bedre overblik. På AFIS-pladserne hedder den primære frekvens ikke "TOWER" men
"AFIS": "Sønderborg AFIS" for eksempel. Procedurerne er dog
nogenlunde de samme alligevel.
Ligesom med SIDs har man også STARs (Standard Arrivals), som har et kodenavn ligesom
vores BISTA 3C næsten øverst i dette skriv. Igen er det for at spare tid, når
flyvelederen bare kan sige "descend FL70, follow
CODAN 3C arrival" i stedet for at fortælle hvert eneste fly fra den retning,
at de skal "descend FL70, follow CODAN radial
032, cross CODAN DME 16.7 outbound at FL80 or below, for radar vectoring to final
approach".
Naviair er med rette stolte af, at deres flyveledere har overskud til at guide flyene ind
og ud "i hånden". Nok er standard-procedurerne smarte, men i nogle tilfælde
vil de kræve, at flyet flyver en helt forkert retning de første 50 km. Og i øvrigt
holder sig i en højde, hvor flyet skal flyve relativt langsomt og bruger ekstra meget
brændstof. Derfor er det et stort hit, når de kan sige, "disregard SID, maintain runway heading, climb flight
level 200, no speed restrictions". Så starter flyet med at skynde sig op i
højden, hvor det larmer mindre og bruger mindre brændstof, samtidig med at det kommer
hurtigere frem til bestemmelsesstedet. Men man har stadig procedurerne i baghånden, hvis
forholdene pludselig kræver det.
Spørgsmål og rettelser til ovenstående er meget velkomne. Skriv f.eks. i forum på www.dkscan.dk hvor ovenstående tekst oprindelig er
postet. Oprindelig tråd: link.
Jeg har naturligvis ikke dækket det hele - så der vil være masser af spidsfindigheder,
jeg ikke har skrevet om. Ligesom radiodisciplinen ikke er helt så fin i praksis. Vi
glemmer vist allesammen, at man skal sige "altitude 3000 feet". Det bliver som regel
ved "3000 feet". Selvom vi sjovt nok er vældigt gode til at huske at sige
"flight level
70". Visse udenlandske piloter er også en fornøjelse at lytte på, når de kommer
fræsende. Omend det må give lidt grå hår hos flyvelederne nu og da: link (YouTube video)
VFR-trafik
VFR-trafik (Visual Flight Rules) anvendes af fritidspiloter, de fleste
helikopter-flyvninger og visse kommercielle flyvninger. VFR kræver basalt set "godt
vejr", at man undgår at komme ind skyer, og at man kan se jorden nedenunder. I
stedet for at bruge radiofyr til at navigere med, bruger man primært kompaskurser og
landkending.
Lad os lige starte med at få styr på luftrummet i lav højde:
Medmindre der er en lufthavn i nærheden, er luftrummet op til 3000 fods højde frit
område. Man må flyve uden at snakke med nogen, og reelt skal man bare holde sig fri af
skyer og 1000 fod over byer / 500 fod over åbent landskab.
Rundt om de større lufthavne er der kontrolzoner (CTR). De består af en
"cirkel" med lufthavnen i centrum og en radius i hvert fald i Roskilde på 7-8
nm. Opad strækker de sig fra jorden til 1500 fod. I CTR er det tårnflyvelederen, der har
ansvaret for trafikken, så man snakker med TOWER-frekvensen, hvis man vil ind i hans
zone.
Ovenpå CTR ligger der et andet kontrolleret luftrum, kaldet et TMA. I højden begynder
det i 1500 fod (hvor CTR slutter) og strækker sig til en vis højde. Billunds er vist det
højeste med sine 7000 fod. I de fleste tilfælde er TMA'et endnu en "cirkel" i
udbredelse, stadig med lufthavnen i centrum, men TMA'et har en noget større radius.
TMA'et bestyres af lufthavnens APPROACH-frekvens.
Hvis man skal illustrere det, kan man lægge en lap papir på et bord. Det er lufthavnen.
Ovenpå papirlappen lægger man en lille skål med bunden i vejret, der har papirlappen i
midten. Det er CTR. Ovenpå den lille skål lægger man en stor skål, og den er så
TMA'et.
Som jeg skrev i IFR-forklaringen, har Roskilde og Kastrup til dels en fælles
APPROACH-frekvens, fordi de deler meget af det sjællandske luftrum mellem sig. Dette
fælles TMA hedder "Copenhagen Area" og er temmelig specielt i forhold til de
andre danske TMA'er.
De detaljerede regler kan findes her: link -
speciet afsnit ENR 1.1 og ENR 1.2. Men det er lidt overkill at læse, for de kræver også
en del baggrundsviden.
Anyway... lad os sige, at vi holder i Roskilde og vil ud at flyve en tur ned og se
Storebæltsbroen. Det bliver man seriøst aldrig træt af, og det tager ganske kort tid.
Selve det at starte fra Roskilde er nogenlunde det samme som fra Kastrup. Vi slipper dog
for clearance delivery og "push-back", for vi flyver VFR og kan godt selv skubbe
vores lille flyver rundt på jorden med håndkraft :-)
Vores flyveplan er en "lokal flyveplan", der ikke fortæller den rute, vi har
tænkt os at flyve. Igen er det ikke nødvendigt, for vi flyver VFR og har ikke brug for
en flyveleder til at guide os frem, når vi først kommer ud af kontrolleret luftrum. Så
basalt set siger den, at vi flyver i en Cessna 172 og gerne vil flyve ud af Roskilde CTR
via Borup.
Det er vist nødvendigt at kigge lidt nærmere på den CTR. Man kan hente små VFR-kort
over de enkelte lufthavne på link
=> navnet på lufthavnen => VAC. VAC står for "Visual Approach Chart" og
indeholder information om, hvordan man anflyver lufthavnen.
Hvis vi henter den for Roskilde, kan vi se kontrolzonens udstrækning som en blå, stiplet
linje, der med lidt god vilje har form som en cirkel med lufthavnen i centrum. Nederst til
venstre står der "CTR 1500 / GND D": kontrolzonen strækker sig fra 1500 fod
ned til jorden og er luftrumsklasse D. Altså kontrolleret luftrum.
Sådan nogenlunde i hvert verdenshjørne er der en blå trekant i cirklens periferi. Det
er rapportpunkter, som vi under normale omstændigheder skal bruge til at flyve ind og ud
af kontrolzonen. Roskilde har fire: Borup, Valby (nej, ikke den i København), Ishøj og
Køge. Da vi har tænkt os at flyve til Storebælt, er Borup nok den bedste plan.
I Danmark kan man som VFR-pilot snakke enten danske eller engelsk. Rigtig meget af
VFR-trafikken er dansk, så lad os holde os til det. Når vi er klar til at tage afsted,
kalder vi op til Roskilde TOWER:
PILOT: Roskilde
Tower, OY-ABC.
TOWER: O-BC, Roskilde.
PILOT: Holder på forpladsen med information FOXTROT,
anmoder om taxiinstruktioner til bane i brug.
TOWER: O-BC, taxi til motoropvarmning bane 11 via
rullevej A og rullevej B. FOXTROT korrekt, QNH 997.
PILOT: Taxi til motoropvarmning bane 11 via rullevej
A og rullevej B, QNH 997, O-BC.
Kan I se ligheden med Kastrup? Vi har lyttet ATIS, rapporterer versions-bogstavet på den
og det hele. Til gengæld er det nyt med OY-ABC. Ruteflyene bruger deres rutenummer som
identifikation. Vi bruger vores "nummerplade", hvor OY betyder Danmark og ABC er
identifikationen af flyet. Det tager lidt lang tid at sige "OSCAR YANKEE ALFA BRAVO
CHARLIE" hele tiden, så flyvelederen må forkorte vores kaldesignal.
Når han først har gjort det, må vi bruge den samme forkortelse, som han brugte. Her
O-BC.
Vi ruller ud til banen og laver vores checklister færdige, og så er vi klar!
PILOT: Roskilde
Tower, O-BC klar til afgang.
TOWER: O-BC, efter afgang et højredrej mod Borup og
rapportér Borup. Taxi til venteposition bane 11.
PILOT: Efter afgang et højredrej mod Borup og
rapportér Borup. Taxier til venteposition bane 11.
Den var ny! Her får vi en udflyvningsklarering. Vi flyver ikke på SID, så flyvelederen
er nødt til at fortælle os, hvordan han vil have os til at forlade det kontrollerede
luftrum. Vi skal altså bruge bane 11 (den der på VAC-kortet er vandret og starter ved
den røde faldskærm). Når vi kommer i luften skal vi dreje til højre, undgå at flyve
over Snoldelev (blå byer må man ikke overflyve) og derfra til Borup.
TOWER guider os ind på banen, når der er plads, og så...
TOWER: O-BC,
bane 11, det er tilladt at starte.
PILOT: Bane 11, tilladt at starte, O-BC.
Læg igen mærke til, at "start" er et reserveret ord ligesom
"take-off". Vi snakker om "afgang", hvis det ikke er selve tilladelsen
til at starte.
Så starter vi ellers, og når vi kommer til Borup:
PILOT:
Roskilde Tower, O-BC har forladt kontrolzonen ved Borup.
TOWER: O-BC, god tur.
Vores flyvning er nu ukontrolleret. Så længe vi holder os uden for kontrolzoner, TMA'er
og militære områder, kan vi krudte rundt under 3000 fods højde uden at snakke med nogen
som helst. I praksis vil vi dog gerne snakke med nogen, og det er Copenhagen Information
(COIF). Så dem kalder vi op til:
PILOT:
Copenhagen Information, OY-ABC.
COIF: O-BC, Information.
PILOT: En VFR-flyvning fra Roskilde til Roskilde, to
personer i en Cessna 172. Netop forladt Borup i 1400 fod og anmoder om
trafikinformationer.
COIF: O-BC, det er forstået. Squawk 1234.
PILOT: Squawk 1234, O-BC.
[pause]
COIF: O-BC, du
er identificeret.
PILOT: O-BC.
Læg mærke til den store forskel i informationsmængden. På vores IFR-tur kunne vi
slippe afsted med bare at sige vores kaldesignal og højde, når vi kom til en ny
frekvens. Det kan vi ikke VFR - der skal de have hele vores livshistorie i det første
opkald. Det er også derfor, vi kalder op først og kun siger vores kaldesignal;
flyvelederen skal lige have en chance for at få fat i en blyant.
Copenhagen Information giver os trafikinformationer. Det kan for eksempel lyde
således:
COIF: O-BC,
jeg har trafik til dig: en Diamod på din klokken 11 position, højde 1200 fod, afstanden
er 4 nm.
PILOT: Trafikinformation forstået, O-BC.
Vi er selv ansvarlige for ikke at støde ind i nogen (også i det meste kontrollerede
luftrum), så det gælder om at holde godt udkig. Men det er nu engang lettere at få det
store overblik på en radar, og det er blandt andet dét, vi har COIF til. De leverer kun information til os,
så hvis vi støder ind i et andet fly, kan vi altså ikke skyde skylden på COIF. Men
deres informationer er uvurderlige - det er meget nemmere og meget sikrere, når man véd,
at man skal kigge specielt godt efter den Diamond.
COIF kan også hjælpe med al mulig information. Jeg var oppe at flyve lige inden
luftrummet første gang blev lukket på grund af askeskyen. Da jeg tog afsted, var der
ikke taget nogen beslutninger om, hvad der skulle ske. Men så spørger man bare COIF, og
de kan levere opdateret information. IFR bruger også COIF nu og da, typisk hvis de har
brug for detaljerede vejrinformationer i rigtigt dårligt vejr. Mest hvis de overvejer at
flyve til en anden lufthavn med bedre vejrforhold.
Hvis vi vil flyve op over 3000 fod, skal vi snakke med COIF. Det er luftrumsklasse
E, der sådan set ikke er kontrolleret for VFR-trafik, men her kunne vi jo træffe at
møde noget IFR-trafik (rutefly og den slags). Derfor har man valgt, at det er et krav at
kunne modtage trafikinformationer og den slags. Det er dog stadig vores eget ansvar at
sørge for, at vi ikke støder ind i nogen.
VFR slutter i 20.000 fod. Højere en det kræver, at man flyver IFR eller er en rumfærge.
Det gør nu ikke så meget; de fleste små fly kan alligevel ikke komme over 10.000 fod,
og ilt bliver et problem i fly uden trykkabine deroppe. Så langt hovedparten foregår
under 10.000 fod.
Vi nærmer os Storebælt, og vi vil jo egentlig gerne se broen oppefra. Så vi kalder op
til COIF:
PILOT:
Information, O-BC, passerer 2500 fod, stigende til FL65.
COIF: O-BC, det er forstået.
Igen: vi skal ikke bede om tilladelse, for det er i praksis ukontrolleret luftrum for
VFR-trafik. Men vi skal informere dem om, at vi flyver op over de 3000 fod. Hvis vores fly
er udstyret med "mode C" eller "mode S" transponder, kan flyet selv
fortælle flyvelederen højden. Så er det naturligvis ikke nødvendigt at bruge radioen
til det.
En af de ting, COIF også hjælper os med, er at undgå at flyve ind i kontrolleret
luftrum eller fareområder uden tilladelse. De kan se grænserne for de enkelte luftrum
på deres radarskærm, og når vores "prik" nærmer sig sådan én, vil de lige
tjekke, om vi er klar over det:
COIF: O-BC, du
nærmer dig R12, der er aktivt i dag op til 5000 fod.
PILOT: Det er forstået, jeg har planer om at flyve
lige vest om området.
COIF: Det er forstået.
Områder benævnt R (restricted) eller D (danger) efterfulgt af et nummer er fareområder.
Det er typisk militære øvelsesområder, hvor de skyder med artilleri og andre ting, vi
helst ikke vil have i nærheden af fly. Derfor har man lavet disse områder, som ikke må
(for D-områder ikke bør) gennemflyves, hvis de er aktive. Man hører ret meget af den
type trafik på COIFs frekvenser.
En ekstra detalje om COIF er, at de dækker hele Danmark (hele det danske luftrum hedder
"Copenhagen FIR", så "Copenhagen" skal ofte forstås ret bredt). Men
fordi Danmark er stort, har COIF udliciteret deres tjeneste til visse jyske lufthavnes
APPROACH-tjenester. Det giver mere mening at have en flyveleder i Aalborg til at give
informationer i Nordjylland, så derfor hører man altså COIFs tjenester på Aalborg
APPROACH derovre.
Nå, nu har vi været nede og se broen ovenfra, og nu vil vi hjem til Roskilde igen. Vi
skal huske at sige farvel til COIF, for de vil blive vældigt bekymrede for vores
velbefindende, hvis vi bare forsvinder. For dem at se kunne vi jo være faldet ned.
PILOT:
Information, O-BC vil skifte tilbage til Roskilde Tower.
COIF: O-BC, det er forstået, squawk 7000 og du må
forlade frekvensen.
PILOT: Squawker 7000 og forlader frekvensen, O-BC.
"7000" er standardindstillingen på transponderen, når man flyver VFR.
Flyveledernes radarskærme vil få en prik ud for os med information om, at vi er en
VFR-flyver og evt. en højdeudlæsning. Men ikke noget om hvad kaldesignalet er.
Vi lytter en ATIS fra Roskilde og kalder op til dem. Fordi vi er på samme
"strip", som da vi forlod Roskilde, behøver vi ikke komme med vores
livshistorie. Den kender de godt. Var vi fløjet til en anden lufthavn, skulle de have
hele den med "en VFR-flyvning fra Roskilde til Århus, to personer" osv. Vi
tager den korte:
PILOT:
Roskilde Tower, OY-ABC.
TOWER: O-BC, Roskilde.
PILOT: Nord for Bjæverskov i 1200 fod med
information GOLF, anmoder om at komme i kontrolzonen via Køge for landing.
TOWER: O-BC, flyv i zonen via Køge for en
højrehåndsanflyvning af bane 11, information GOLF korrekt, QNH 997, rapportér Køge.
PILOT: Flyver i zonen via Køge for en
højrehåndsanflyvning af bane 11, QNH 997 og rapporterer Køge, O-BC.
Og når vi kommer til Køge:
PILOT: Roskilde
Tower, O-BC i zonen ved Køge.
TOWER: O-BC, rapportér højre base bane 11.
PILOT: Rapporterer højre base bane 11.
Nu er vi igen en kontrolleret
flyvning, og flyvelederen vil guide os ind til landing. Der er dog ikke tale om
helt så udstrakt "service" som til IFR. Som VFR-pilot får man at vide, hvilket
fly man evt. skal følge efter, og om man f.eks. skal sørge for større afstand end
normalt til foranflyvende. IFR-flyvninger får helt nøjagtige instruktioner om kurser,
højder og hastigheder. Det må VFR-piloten selv klare.
Ligesom man kan flyve ind og ud af kontrolzoner, kan man også flyve ind og ud af TMA'er.
Man kunne f.eks. forestille sig, at man ville den direkte vej fra Silkeborg til Skive, men
på grund af skyer kan man ikke flyve ovenover Karup TMA. Så må vi jo kalde op til Karup
APPROACH og bede om tilladelse:
PILOT: Karup
Approach, OY-ABC.
APPROACH: O-BC, Karup Approach.
PILOT: En VFR-flyvning fra Århus til Thisted, tre
peroner i en Tobago, 5 nm syd for Silkeborg i 3000 fod, anmoder om at krydse Karup TMA fra
Silkeborg til Skive.
APPROACH: O-BC, kryds Karup TMA fra Silkeborg til
Skive i 3000 fod. Rapportér når du forlader TMA'et ved Skive.
PILOT: Krydser Karup TMA fra Silkeborg til Skive i
3000 fod og rapporterer Skive. O-BC.
Links til yderligere information
I DSI kan man også finde oplysninger om militære
flyfrekvenser og navigationshjælpemidler.
Inden for flykommunikation anvendes mange forkortelser m.v. Dugfriske NOTAM's
(frekvensopdateringer m.m.) findes hos Naviair og har man
brug for kort over danske lufthavne, indflyvningskort eller egentlige flykort, kan de
downloades hos Trafikstyrelsen
og for de militære lufthavnes vedkommende hos Flyvertaktisk Kommando.
I øvrigt finder man mange links om flyvning på http://trkoed.dk/Danish/Luftlink/da_luft_link_visning.htm.
Vore nabolande: Norsk AIP,
Svensk AIP, Luftfartsverket Flight Planning Centre (FPC)
Udenlandsk side med bl.a. flyfrekvenser for Danmark: http://milscan.nl/frequency.php
Danske sider om fly og flyspotting:
http://www.flyspot.dk/,
http://www.spotters.dk/
http://www.flyfreak.dk/
Live radar:
http://www.ads-b.dk/
http://www.flygradar.nu/flygradar.php
- International nødfrekvens (ifm. eftersøgning/pejling): 121.500 243.000
Supplerende nødkommunikationsfrekvens: 123.100
- Eftersøgningsfrekvens (HF): 8.364 kHz
- Air to air (fly indbyrdes): 129.800 (Ultralet: 130.125)
- Ubeskyttede frekvenser til afbenyttelse over hele landet: 122.500 123.500
- Nato Tower: 122.100 / 257.800
- Nato Approach: 362.300
- Nato Arrival: 344.000
- Nato Precision: 123.300 / 385.400
Område |
Højde (FL) |
Frekvenser |
Sender placering |
Sector |
Østlige Jylland og sydlige Kattegat |
-245 |
123.725 313.425 |
Lerbjerg (V/Hvalsø) |
E |
Nord- og Midtjylland, Skagerrak, Kattegat |
-285 |
124.550 242.650 |
Tinghøj(V/Hobro)+ Kolding |
L |
Nord- og Midtjylland, Skagerrak, Kattegat |
285-345 |
135.5666 242.650 |
Ålborg |
V |
Nord- og Midtjylland, Skagerrak, Kattegat |
345-660 |
126.050 242.650 |
Ålborg |
UV (4) |
Sydvestjylland |
-660 |
136.550 374.050 |
Børsmose (V/Oksbøl) |
S |
Nordsøen |
-660 |
134.675 374.050 |
Børsmose (V/Oksbøl) |
N |
Sydøstjylland, Fyn, Vestsjælland og Midtsjælland |
-285 |
133.150 360.100 |
Kulsbjerge (V/Vordingborg) |
D |
Sydøstjylland, Fyn, Vestsjælland og Midtsjælland |
285-345 |
128.2166 340.800 |
Kulsbjerge (V/Vordingborg) |
C |
Sydøstjylland, Fyn, Vestsjælland og Midtsjælland |
345-660 |
127.8666 340.800 |
Kastrup |
UC (6) |
Falster og Møn |
195-285 |
119.550 251.475 |
Kulsbjerge (V/Vordingborg) |
B |
Østsjælland, Lolland, Falster, Møn |
345-660 |
136.4833 340.800 |
Kastrup |
UA (5) |
Langeland, Østsjælland, Sydsjælland og Lolland |
-285 |
121.375 251.475 |
Skrøbelev (V/Rudkøbing) |
I |
Østsjælland, Sydsjælland, Lolland, Falster og Møn |
285-345 |
135.2916 340.800 |
Slots Bjergby (V/Korsør) |
A |
Områderne skal ses som omtrentlige. Hos Naviair kan man finde forskellige kort (i pdf-format) for frekvensanvendelse for
flyvning i stor og lille højde.
FL (Flight Level) omregnes til km. ved at multiplicere med 0.031 (dvs. FL 195 = ca. 6
km's højde, FL 245 = ca. 7,6 km's højde, FL 285 = ca. 8,8 km's højde og FL 340 = ca.
10,7 km's højde).
Under 3500 fods højde (ca. 1 km) anvendes sædvanligvis lufthavnenes Approach. I
Nordsøområdet anvendes under FL 85 (ca. 2,6 km) frekvenserne for Copenhagen Information.
Område |
Frekvenser |
Sender placering |
Sjælland |
127.075 |
Lerbjerg (V/Hvalsø) |
Fyn og Jylland |
129.475 |
Tinghøj (V/Hobro)+ Kolding |
Nordsøen (øst for 6 gr. øst) |
124.000 |
Lemvig + Børsmose(V/Oksbøl) |
Nordsøen vest for 6 gr. øst og syd for 56 gr. nord |
134.025 |
Tyra Øst A |
Nordsøen vest for 6 gr. øst og nord for 56 gr. nord |
125.200 |
Siri |
Denmil Information (Prim.) Hele landet |
246.350 |
Alle stederne |
Denmil Information (Sec.) Hele landet |
294.700 |
Alle stederne |
Denmil Information (Under 7000 FT) Hele landet |
129.825 |
Alle stederne |
Ved flyvning til/fra Bornholm kommunikeres også med Malmö Information på 135.900
samt Malmö Control på 128.175. For diverse mindre lufthavne med begrænsede
radiofaciliteter eller ingen radio overhovedet, indhentes ofte oplysninger fra Copenhagen
Information på ovennævnte frekvenser eller hos nærmeste større lufthavns Approach,
hvis frekvenser man finder under de enkelte lufthavne. Tilsvarende gælder eksempelvis for
overflyvning af Forsvarets skydeområder.
Alle kommercielle lufthavne er tildelt en firebogstavs ICAO-kode. I langt de fleste
tilfælde er de første to bogstaver landekoden (Koderne kan ses på f.eks. http://www.world-airport-codes.com).
For Danmarks vedkommende er det EK. Dernæst kommer der to bogstaver mere, der er unikke
for hver lufthavn. Ud over ICAO-koden vil de fleste lufthavne også have en trebogstavs
IATA-kode.
Nedenfor er ICAO- og IATA-koderne anført efter hver lufthavn og disse er samtidig et
link til data om lufthavnen på Flykort.
- Approach: 119.800 340.300
- Arrival: 118.450
- Final: 120.200
- Tower (arrival): 118.100
- Tower: 118.700
- Tower (Clearance delivery): 119.900
- Tower (departure): 119.350
- Tower (departure): 118.575 (push back, startop- og taxiinstruktioner - Apron
West)
Tower: 121.825 (push back, startop- og
taxiinstruktioner - Apron East og Area South)
Apron (arrival): 121.625
- Apron (departure): 121.900 (bl.a. anmodning om afisning og push-back)
- Apron (sekundær frekvens): 121.725
- Departure: 120.250 124.975
- Afisning: 123.400 130.650 (Twy A) 131.975 (Twy V) 131.650 (Twy
B)
- Servicefrekvens: 131.400 (tårn til luftfartøjer på jorden)
- ATIS Arrival: 122.750
- ATIS Departure: 122.850
- Volmet: 127.000
-
- OPN-Control SAS
- SAS Dispatch Copenhagen/Crew
Copenhagen: 131.700
- SAS Traffic/Braathens Traffic: 131.950
- SAS TS-D (All snagrep./Request preventive anti-ice): 131.825
- SAS MO-Z (Trouble shooting/Hangar): 131.600
- SAS Commuter: CPHYS/YM: 131.975
- SAS CR (Cargo Handling): 130.275
-
- OPN-Control Diverse
- Novia (Copenhagen Air Service): 130.025 130.650
- Sun-Air Trafikkontor: 131.875
- MyTravel Airways Operations:
131.775
- British Airways Operations: 131.775
- Sterling European Airways:
131.900
- Lufthansa Operations: 131.925
- Alk-Air: 130.850
- Aviation Enterprise: 130.850
- FinnAir: 131.500
- El Al: 131.550
- ScanAir: 131.825
- SITA Copenhagen: 131.525 131.725
Cimber Air Operations: 131.475
-
- Andre
- Langtidsparkeringen: 146.8875
- Visitationstjenesten: 425.025 (440.025)
- Bustjenesten (push-back): 468.525/458.525 (CTCSS 103.5)
- Arbejdsfrekvenser: 147.1875 147.8625 430.325 430.350 430.375 430.525 430.700 430.875
430.900 431.100 431.425 431.525 431.675 431.900 461.725 462.875
- Helikopterservice (-> Malmö og Helsingborg): 130.175
- UPS, United Parcel Service: 129.950
- Køretøjer, Sterling Flykøkken: 146.3125
- Køretøjer, SARCO (basis): 146.3125
- Køretøjer, Aerochef Flykøkken: 147.0125
- Køretøjer, Hydratanlæg: 147.4625
- Platformstjeneste, SAS: 154.2375
- Hangar service, SAS: 154.5625
- Det danske Rengøringsselskab: 154.7875
- SAS Catering: 154.9875
- SAS Cargo: 431.300/439.300 444.800 444.850 444.975 460.550/450.550.
- Service INFO: 469.850/459.850 (CTCSS 103.5)
- Køretøjer, BEA-line: 171.900
- Køretøjer, PAN American Airways: 172.150
- Køretøjer, Lufthansa: 172.775
- Ramp Agents, SAS: 468.525
- DHL: 165.275 (Warehouse operations) 165.500 (Ramp) 130.575
(Flight tower)
- ATS-skolen: 423.625/424.275 (simulator I) 446.200/446.225 (simulator
II)
- Tårnsimulator: 122.075 130.125
SAS bugsering af fly: 462.4125/452.4125 462.4375/452.4375 462.5125/452.5125
462.5375/452.5375 462.5625/452.5625 462.5875/452.5875 462.6125/452.6125 462.6375/452.6375
462.6625/452.6625 462.6875/452.6875 462.7125/452.7125 462.7375/452.7375
Norwegian Air: 445.4375 (DCS 252)
-
- Markkøretøjerne i Kastrup er udstyret med følgende kanaler:
-
Kanal |
Base |
Mobil |
CTCSS |
Anvendelse |
1 |
159.750 |
|
82.5 |
Kontroltårn (Tower/Tårn flyveledere) |
2 |
170.475 |
159.900 |
118.8 |
OC (Security), CPH/Brand og Redning |
3 |
159.950 |
|
100.0 |
Kontroltårn (Kastrup Apron flyveledere) |
4 |
159.350 |
|
|
CPH/Mark Service |
5 |
159.325 |
|
|
CPHs og Naviairs teknikere |
6 |
159.375 |
|
|
CPH/Markservice i perioden 15. oktober til 15. april og evt. andre
tjenester udenfor denne periode |
7 |
168.325 |
|
88.5 |
OC (CSRA-trafik) |
8 |
168.950 |
|
103.5 |
CPH/Rengøring |
9 |
168.900 |
161.325 |
110.9 |
OC (Security). |
10 |
168.350 |
161.125 |
103.5 |
Bagagen |
11 |
168.750 |
160.600 |
88.5 |
Fugle & Vildt |
11Ø |
154.3375 |
|
82.5 |
BOR Sea Rescue |
12 |
163.125 |
|
|
Naviair |
13 |
162.950 |
|
91.5 |
Kontroltårn (Kastrup Apron flyveledere) |
14 |
161.325 |
|
110.9 |
OC (Security) |
15 |
162.900 |
|
114.8 |
Tower bane 22L/04R + 12/30 |
16 |
163.150 |
|
97.4 |
Tower bane 22R/04L |
17 |
154.4625 |
|
67.0 |
Tower |
18 |
154.7875 |
|
71.9 |
Tower |
|
163.900 |
|
|
|
|
166.775 |
|
77.0 |
|
På kanal 2 og 9 findes OC (Operations Centret), og her kan alarmerne til brand- og
redningstjenesten bl.a. høres.
Når kanal 1, 3, 13, 15, 16, 17 og 18 er ledige retransmitteres oftest tårnets
fly-kommunikation, for at køretøjerne kan holde sig orienteret om trafiksituationen m.v.
Retransmissionen af flykommunikationen sker uden brug af CTCSS.
-
- Radioreglementet og øvrig information kan ses på CPH NOW.
-
- Tower: 118.900(Primær) 119.650(Sekundær+Retransmission)
Approach: 125.525
- Handling: 131.550
- ATIS: 123.800
- Danish Aviation College A/S: 131.850
- Copenhagen Air Taxi: 130.650
- Jetair Aircraft Sales, Bohnstedt-Petersen A/S m.fl.: 130.575
- Niros a/s, Ikaros Fly Aps, Delta Fly: 130.850
- Arbejdsfrekvenser: 163.900 461.600 (Genudsendelse af TWR/APP) 461.850
(CTCSS 118.8)
- Yderligere info kan findes på Roskilde Flyveklubs hjemmeside: http://www.rfk.dk/
- Tower/Approach: 118.325
- SAS CUT: 131.700
- Maersk Air Handling: 131.625
Bornholm Handling (afisning): 131.550
- Markkøretøjer (retransmission af tårn): 166.150 (CTCSS 110.9)
Handling: 166.500 (CTCSS 110.9)
Security/markkøretøjer: 167.300/158.300 (CTCSS 110.9)
Cimber Air Operations:
131.475
- Tower/AFIS: 119.525
- Markkøretøjer: 154.3375 (CTCSS 103.5)
- UNI-FLY: 131.850
- Approach: 123.975 362.450 362.300
- Arrival: 120.700 315.000
- Precision: 120.775 299.500 315.500
- Tower: 118.300 353.525
- Apron/Handling: 131.550
- ATIS: 120.475
- SAS Dispatch: 131.700
- Aalborg Airtaxi: 130.650
- Markkøretøjer: 154.8125 159.325 159.375 412.3375 412.4375 412.7125 412.8625
417.0625 417.1125 417.4625 417.9375
- Tower til markkøretøjer: 153.7875 412.5375 (CTCSS 110.9)
- Græsslåmaskiner: 154.3375
- Redningstjenesten: 412.1125
- Havnepoliti: 155.200
- Brand- og redningstjeneste: 155.400
- Approach: 119.275
- GCA: 123.300 376.650
- Tower: 118.525 (retransmitterer ofte approach)
- Parking/Handling: 131.550
ATIS: 121.150
- SAS Dispatch: 131.700
- Sun-Air Operations: 131.875
- Markkøretøjer: 438.800 (Kanal 6 - incl. retransmission af tårn) (CTCSS
186.2).
- Diverse arbejdsfrekvenser: 430.025 430.675
- Approach: 120.425 269.275
- Arrival: 340.575
ATIS: 120.575
- Precision: 122.100 360.650
- Tower: 119.575 353.575
- Apron/Handling: 131.550
- SAS Dispatch: 131.700
- Karup Air Training Center West: 130.650
- Alkair Flight: 130.650
- Markkøretøjer: 412.5375
Cimber Air Operations: 131.675
-
- Se endvidere siden med militære frekvenser
for frekvenser brugt på jorden.
- Approach: 124.100 315.100
- Arrival: 245.625
Skrydstrup Airport Information: 133.900
- Precision: 119.900 359.275
- Tower: 118.275 286.375
- SAS: 131.700
- Vamdrup AFIS: 120.500
- AFIS: 120.150
- Handling: 131.550
- Sikkerhed: 168.750
- Drift: 168.350(CTCSS 79.7) 159.350(CTCSS 118.8)
- SAS: 131.700
- DanCopter: 131.900
- Air Business a/s, North Flying a/s: 130.650
- AFIS: 118.125 257.800
- Handling: 130.225
- Havnekontoret: 130.225
- SAS: 131.700
- Køretøjer: 153.7875
- Approach: 127.575
- Arrival: 119.250
- Tower: 119.000
- ATIS: 118.775
- Handling: 131.900
- Cargo handling: 131.550
- Deicing: 131.800
Office: 131.500
- SAS Dispatch: 131.700
- Maersk Air Handling: 131.625
- Sun-Air Operations: 131.875
- Lego Fly Operations: 130.650
Cimber Air Operations: 131.475
- Diverse arbejdsfrekvenser: 449.150 449.700
- AFIS: 121.400
- Center West: 130.650
Arbejdsfrekvens: 422.350
- AFIS: 126.400
- Cimber Air Operations: 131.475
- Air Alsie: 130.225
- Køretøjer: 154.5375 (CTCSS 141.3)
- Brand og redning: 173.100/164.100 (CTCSS 141.3)
-
- Flyvepladser, der ikke kan kaldes via radio, er ikke nævnt i oversigten.
-
Helikoptere ifm. patientoverførsler
- Rigshospitalet Helipad: 121.600
Bornholms Hospital Helipad: 121.075
Helsingør Hospital (EKHO) Helipad: 121.075
- Medical (samtale med lægepersonel): 121.075
- Hoist (op-/nedhejsning af patienter): 125.400
- Helikopterlandningspladser i nærheden af vindmølleparken Horns Rev A: 123.400. Horns Rev B: 122.075.
- Gorm Information (Nordsøen): 118.075
- Tyra AFIS (Nordsøen): 118.425
- Platforme i Nordsøen syd for 56 gr. nord: 123.450
Platforme i Nordsøen nord for 56 gr. nord: 131.775
Maersk Olie (Nordsøen): 130.025
- Ekofisk Volmet (Nordsøen): 118.975
Diverse andre frekvenser
- Afprøvning af radionavigationshjælpemidler: 122.550 123.200 129.825 130.750
- Afprøvning af nødradiofyr: 245.100
Svævefly (hanggliders m.m.)
Lokalitet |
Frekvens |
Anvendere |
Jylland Nord |
123.375 |
Aars, Borup, Ferslev og Morsø (kaldesignal: MORSY SVÆVETHY) |
Jylland Midt |
122.475 |
Arnborg, Ejstruphede, Hammer, Christianshede og Herning (kaldesignal: SKINDERHOLM
RADIO) |
Jylland Syd og Fyn |
129.975 |
Bolhede Svæveflycenter, Gesten, Rødekro og Vøjstrup |
Sjælland Syd og Lolland Falster |
123.425 |
Kalundborg, Maribo, Kongsted, Slaglille og Tølløse. |
Sjælland Nord |
122.650 |
Frederikssund Nord, Christianshede (Silkeborg), Gørløse, Rønne, Borup, Arnborg
(stævneradio) og Værløse |
Copenhagen FIR |
130.125 |
Kommunikation mellem hanggliders og ultralight |
Landsdækkende |
122.650 |
Kommunikation mellem balloner og jordpersonel |
Tjeneste |
Base |
Mobil |
Billund Flyveklub |
165.225 |
|
Dansk Hanggliding & Paragliding Union |
163.025 |
|
Dansk Hanggliding & Paragliding Union |
163.825 |
|
Faldskærmsklubben FDK, Holeby |
130.575 |
|
Flyveklubben Svævethy, Nykøbing M. |
71.000 |
|
Flyvestation Værløse Svæveflyveklub |
165.300 |
|
Frederiksund-Frederiksværk Flyveklub |
152.8125 |
|
Fyns Svæveflyveklub |
173.650 |
|
Kolding Flyveklub |
73.5125 |
|
KZ & Veteranfly Klubben, Hedehusene |
445.450 |
|
Lolland-Falsters Motorflyveklub, Holeby |
130.575 |
|
Lolland Falsters Svæveflyveklub |
130.575 |
|
Lolland Falsters Svæveflyveklub |
172.500 |
|
Silkeborg Flyveklub |
148.0625 |
152.0625 |
Skive Svæveflyveklub |
148.8875 |
152.8875 |
Skive Svæveflyveklub |
164.650 |
|
Skrydstrup Svæveflyveklub |
165.525 |
|
Svæveflyveklub Aviator, Støvring |
165.575 |
|
Svæveflyvecenter Arnborg |
123.175 |
|
Sønderjysk Flyveklub, Rødekro |
460.175 |
450.175 |
Vejle Svæveflyverklub |
30.990 |
|
Øst-Sjællands Flyveklub, Kongsted |
449.725 |
|
Øst-Sjællands Flyveklub, Rønnede |
423.025 |
|
Aalborg Aero Sport |
165.125 |
|
Aalborg Svæveflyveklub |
423.825 |
|
Aalborg Svæveflyveklub |
122.225 |
|
Aarhus Svæveflyveklub |
123.350 |
|
Frekvens |
Anvendelse |
130.125 |
Jord-fly kommunikation |
445.500 |
Jord-springer kommunikation |
Alle fly er tildelt et registreringsnummer i form af en bogstavkode. Fly indregistreret
i Danmark har registreringsnumre af formen OY-XXX og for privatfly benyttes dette som
kaldesignal. Ofte benyttes en forkortet form af kaldesignalet bestående af det første og
de to sidste bogstaver. Eksempelvis bliver OY-ABC i forkortet form til OBC. På radio
bogstaveres kaldesignaler altid ved hjælp af det såkaldte ICAO alfabet, så ovenstående
fly hedder Oscar-Yankie-Alfa-Bravo-Charlie..
For rutefly benyttes normalt firmabetegnelsen efterfulgt at rutenummeret. Nedenstående
tabel viser betegnelsen for forskellige flyselskaber, hvor betegnelsen ikke umiddelbart
kan afledes af firmanavnet.
Betegnelse |
Flyselskab |
Scandi |
SAS |
Scandinavian |
SAS |
Shamrock |
Air Lingus |
Speedbird |
British Airways |
Sterling |
Sterling European Airways |
Sunscan |
SunAir of Scandinavia (British Airways Express) |
Viking |
MyTravel Airways |
ATIS står for Automatic Terminal Information Service og betegner information om start
og landing som automatisk udsendes på bestemte frekvenser.
Eksempel på ATIS information fra Kastrup:
This is Kastrup Arrival information Delta
A. Runway in use for landing 22 left
B. Metreport 0550
C. 240 degrees 15 knots
D. Visibility 10 kilometres
E. Rain
F. 2 octas 2000 feet 5 octas 10000 feet
G. Temperature 16
H. Dewpoint 10
I. QNH 1016
J. Nosig
K. Gradu visibility 8 kilometres 6 octas 1500 feet
L. Transition level 40
M. ILS glidepath runway 22 left out of service
Taxiway 3 closed due to work in progress
This was information Delta
Fra Kastrup udsendes en ny ATIS hver halve time (på minuttallene 20 og 50) på 122.750
MHz (Arrival) og 122.850 MHz (Departure). Fra Billund udsendes ATIS på 118.775 MHz, fra
Aalborg på 120.475 MHz og fra Roskilde på 123.800 MHz (kl. 6-21 UTC).
En ATIS information betegnes med bogstaverne A til Z iflg. ICAO-alfabetet (her Delta for
D), så et fly kan oplyse hvilken version af informationen, de har modtaget, når de
kontakter kontroltårnet.
Ovenstående ATIS information skal tolkes som følger:
A. Landingsbane i brug for landing (eller take-off på departure).
B. Metreport 0550 fortæller, at vejrrapporten er fra dette tidspunkt.
C. Vindhastighed og -retning (240 grader 15 knob - kan også være "calm"
(vindstille) eller "variable", dvs. fra skiftende retninger. Kan også indeholde
"minimum", "maximum" og "going up to"
D. Sigtbarhed. Ved dårlig sigt angives RVR (Runway Visual Range / Banesynsvidde) for tre
punkter: "Touch-down", "Mid-point" og "Stop-end" i meter.
E. Vejrlig generelt (fx regn, snebyger, tåge - ved tåge omtales også "vertical
visibility", dvs. den lodrette sigtbarhed).
F. Skydække. "Octas" er ottendele, og skydækket måles i hvor mange
ottendedele, der er dækket af skyer. (2 octas er fx 25%). Endvidere højden for
skydækket. Som det ses, optræder sædvanligvis flere skydækker i forskellige højder.
Også skyernes art (fx cumulunimbus) nævnes til tider.
G. Temperatur.
H. Dugpunkt.
I. Lufttryk i hPa (hektopascal). Benyttes til at indstille højdemåleren. Når dette
måles ved havets overflade - MSL - kaldes det QNH (Nautical Height). I andre lande,
f.eks. England, måler man i stedet luftrykket ved lufthavnens/banens overflade. Dette
kaldes så QFE (Field Elevation).
Hjulene rammer så altså banen når viseren når nul - forhåbentligt !
J. "Nosig" betyder "no significant change", dvs. at der ikke forventes
større ændringer i vejret inden for det nærmeste tidsrum.
K. Gradual visibilty (gradvis sigtbarhed). Også "tempo visibility" (dvs.
temporary=midlertidig) anvendes.
L. Gennemgangsniveau: Den højde hvor et landende fly indstiller højdemåleren på den
aktuelle lufthavns lufttryk. Under flyvning anvendes ellers standard trykket 1013.2
millibar.
M. Forskellige andre oplysninger af interesse for piloter. (taxiway's der er lukkede,
defekte navigationsfyr, bremseevne på landingsbane i frost osv.). Bremseevne angives ved
"Braking Action" eller "Saab Friction Tester".
COPENHAGEN VOLMET
COPENHAGEN VOLMET på 127.000 MHz indeholder metreports efter overstående mønster for
følgende nordeuropæiske lufthavne: Copenhagen/Kastrup, Billund, Aalborg, Hamburg,
Malmö, Göteborg, Stockholm/Arlanda, Oslo/Gardermoen og Stavanger.
Volmet på HF
På HF udsendes der Volmet for en række større lufthavne verden over. I Europa er
især den irske Shannon Volmet relevant.
Denne findes på frekvenserne: 3.413 5.505 8.957 13.264.
På http://www.vfo-magazin.de/index.pl/flugwetter_weltweit_-_volmet_auf_kurzwelle__02/2000
findes en udmærket lille artikel på tysk om Volmet på HF som også inkluderer
frekvenser for resten af verden.
ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) er et system, hvor fly
kan sende data til jorden. Disse data kan faktisk afkodes på en PC via lydkortet.
Programmet WACARS kan f.eks. benyttes.
Bl.a. SAS bruger Acars og sender flightplans, crewlists, ATIS, Departure clearence, MET
data, loadsheet m.m. til sine fly. De har noget info om ACARS på http://www.sasflightops.com/.
ACARS findes i Europa på følgende frekvenser:
- 131.725 Acars Primary
131.525 Acars Secondary
131.825 Acars Secondary
En liste over Acars-frekvenser anvendt rundt omkring i verden kan findes på http://www.arcticpeak.com/files/ACARS-VDL_frequencies.pdf
Vágar
- AFIS: 120.200 124.850
- Køretøjer: 154.3375 154.5375
- Icelandair: 131.400
- Maersk Air: 131.625
- Vágar Link: 422.100 429.600 452.100
Diverse frekvenser
- Reykjavik Control (dækker Færøerne): 132.200 125.500
126.750 129.625 255.500
Iceland Radio: 127.850
- Strandfaraskip Landinspektion: 123.400
- Faroe Radar (VDF): 122.200
- Faroes (Remote from Iceland): 250.700
- Fly-til-Fly (Nordatlanten): 123.450
Klaksvik Metar (heliport): 123.700
Frodba Atis: 123.800
Thule Air Base
- Se endvidere regneark med frekvenser for Thule Airbase
- Tower: 126.200 255.500
- Ground: 119.900 275.800
- Approach: 134.100 363.800
- Base Ops: 131.100
- Thule Airways: 4.724 6.739 8.968 13.200 17.976 292.100
- US Air Force: 5.711 8.965 8.992 9.016 11.175 11.181 11.220 11.244 11.271 13.242
15.016 15.043 23.337
Ilulissat (Jakobshavn)
- AFIS: 119.100
- Information: 5.526 120.300
Markkøretøjer: 159.400
Nuuk (Godthåb)
- AFIS: 119.100
- Information: 121.300
- Markkøretøjer: 159.750
Kangerlussuaq (Søndre Strømfjord)
- Tower: 118.300
- Approach: 126.200
- Information: 2.950 5.526 8.945 10.042 121.300
- SAS: 131.700
- Køretøjer: 151.0125
- GCA: 289.400 363.800
- Link (Bygning M/Black Ridge): 920.750 958.750
Narsarsuaq
- AFIS: 119.100
- Information: 5.526 121.300
- Køretøjer, brand/redning: 162.900
- Isrekognosceringsfly til skibe (ISRECCO): 2.638 2.182 samt maritim VHF
Kulusuk
- AFIS: 118.100
Handling: 123.600
- Information: 5.526
- Køretøjer: 151.0125
- Remote from Iceland: 250.700
- GTO-link: 165.500 174.500
Nerlerit Inaat (Constable Point)
- AFIS: 118.100
- Information: 5.526
Sisimiut (Holsteinsborg)
- AFIS: 118.100
Aasiaat (Egedesminde)
- AFIS: 118.500
Qaarsut (20 km vest for Uummannaq)
- AFIS: 119.500
Maniitsoq
- AFIS: 118.500
Qaanaaq
- AFIS: 118.100
Upernavik
- AFIS: 118.100
- Radio (HF): 4.745,5
Heliporte
Der er helikopter-pads i Kangilinnguit (Grønnedal), Nanortalik, Narsaq, Paamiut,
Qaqortoq, Qasigiannguit, Qeqertarsuaq, Upernavik og Uummannaq. Disse anvender alle
frekvensen 118.100 MHz.
I Kangilinnguit tillige: 122.100, maritim kanal 16 samt til brandkøretøjer 149.4125.
Diverse frekvenser
- Grønlands Geologiske Undersøgelser: 122.800
- Prins Christians Sund/Frederiksdal c/s Gander: 127.900
- Qaqortoq flyveplads (køretøjer, Grønlandsfly): 159.900
- Fly-til-Fly (Nordatlanten): 123.450
- Ronneby Control: 128.450
- Malmö Control: 118.950 124.150 124.400 127.750 128.050 128.175 128.625 134.450
135.800 136.300
Malmö Militär D: 126.950
- Stockholm Control: 118.200 118.400 131.125 132.475 133.450 133.700
- Sundsvall Control: 125.600 131.050 132.150 135.025
- Malmö Information: 118.000 132.250 135.900
- Göteborg Control: 124.675
- Stockholm Radio (HF): 5.541*
- Oslo Control: 125.050 120.375
- Kjevik Tower (Kristiansand): 119.950
- Maastricht Control: 135.455
- Bremen Information: 125.100
- Berlin Information: 126.350
- Flensburg flyveplads: 122.850
- Sylt flyveplads: 119.750
- Air-to-Air (Tyskland): 122.800
* = Danske fly, der anvender HF, tester radioudstyret ved opkald til Stockholm Radio
-
- Norske frekvenser, live radar mv. kan ses på http://www.atc-flyradar.com/
- HF frekvenser for Stockholm radio - bruges også til og fra Kastrup http://www.stockholmradio.se/aero/
Denne side er en del af Dansk Scanner Information på http://www.dkscan.dk/