Forums / Frekvenser / Overflyvning - Dansk Scanner Information

Forside

Links

Forum

Software

Scanner FAQ
bullet

Lovgivning
bullet

Tips, tricks, mods mv.
bullet

Forudsigelse af radioforhold
bullet

Seneste opdateringer
bullet

Arkiv over gamle nyheder
bullet

DSI Classic

Forums

Dansk Scanner Information :: Forums :: Scannere og radiokommunikation :: Frekvenser		<< Forrige emne \| Næste emne >>
Overflyvning


Bestyrer: Per H. Nielsen, Alex Tiedemann, dkscan_test, admin

Ophavsmand

Indlæg

m.ali0396

ons 12. maj 2010, 17:34

Registeret medlem #4188

Oprettet: ons 12. maj 2010, 13:42
Sted: Kokkedal 2980
Indlæg: 20

Kan man godt lytte til overvågning af fly? Hvilken frekvens er det? Jeg har en UBC 92 XLT

Tilbage til toppen

Max.

ons 12. maj 2010, 18:41

Registeret medlem #2000

Oprettet: tor 26. jul 2007, 20:14
Sted: JO45WU
Indlæg: 480

Hvis du mener kommunikation mellem tårn og fly, ja så lyt til de frekvenser der er opgivet i listen over de forskellige flyvepladser.

Tilbage til toppen

Bifrost

tor 13. maj 2010, 09:15

Chauffør

Registeret medlem #3670

Oprettet: ons 01. apr 2009, 09:10
Sted: Rødkjærsbro
Indlæg: 81

Jeg tror han mene AWACS. Dem kan du godt lytte til. Kik efter militær frekvenser her på siden.
De kommer jævnligt til Karup og andre militær flyvepladser i Danmark.

Tilbage til toppen

m.ali0396

lør 15. maj 2010, 14:52

Registeret medlem #4188

Oprettet: ons 12. maj 2010, 13:42
Sted: Kokkedal 2980
Indlæg: 20

Hvad med enroute-frekvenser..? Flyene skifter jo konstant zoner, når de flyver, i 8-13 km´s højde. Er det en computer der gør det eller er det en af piloterne?

Tilbage til toppen

m.ali0396

lør 15. maj 2010, 14:53

Registeret medlem #4188

Oprettet: ons 12. maj 2010, 13:42
Sted: Kokkedal 2980
Indlæg: 20

Kunne godt tænke mig nogle af de frekvenser.,. Hvor, på nettet kan jeg finde dem?

Tilbage til toppen

Max.

lør 15. maj 2010, 16:14

Registeret medlem #2000

Oprettet: tor 26. jul 2007, 20:14
Sted: JO45WU
Indlæg: 480

Kik under Frekvens sider i venstre side af billedet.
Kik under fly og militær fly.

Tilbage til toppen

Klaus Ellegaard

lør 15. maj 2010, 20:05

Registeret medlem #3589

Oprettet: tir 17. feb 2009, 10:43
Sted: Lyngby
Indlæg: 23

m.ali0396 skrev ...

Hvad med enroute-frekvenser..? Flyene skifter jo konstant zoner, når de flyver, i 8-13 km´s højde. Er det en computer der gør det eller er det en af piloterne?

Så længe vi snakker civile fly, så er det piloterne selv, der gør det, når de bliver bedt om det af flyvelederen. Der er altså ikke noget "elektronik" involveret.

Jeg lovede for længe siden Per at skrive en ny version af "sådan virker flykommunikation", og nu har jeg ligefrem fået gjort noget ved det. Jeg skal dog skynde mig at tilstå, at jeg "kun" er fritidspilot, så selvom jeg har et GEN-radiocertifikat, er detaljerne omkring IFR (rutefly og deslige) lidt rustent. Rettelser modtages som altid med kyshånd :-)

Anyway, here we go - Per, gider du smide den op på flysiden ved lejlighed?

Lad os tage Kastrup som eksempel, da de er klart den mest "besværlige" lufthavn i Danmark hvad radio angår. "Provinslufthavnene" arbejder stort set på samme måde, men de mangler "clearence delivery" og nogle af dem har vist heller ikke SIDs.

Anyway:

Lad os sige, at vi er piloter på "Scandinavian 123" - en SAS Boeing 737 til Luxembourg. Vi sidder i cockpittet, og passagererne sidder pænt og venter i kabinen.

Før flyet overhovedet flytter sig, lytter vi på "Automatic Terminal Information Service" (ATIS). Det er en computerstemme, der konstant fortæller om aktive baner, vejret og andre vigtige informationer. Ideen med ATIS er, at flyvelederne slipper for at fortælle hver eneste pilot den samme smøre. Det sparer simpelthen tid.

Nogle lufthavne (blandt andet Kastrup) har to ATIS'er: én til ankommende fly og én til afgående. De fleste andre lufthavne i Danmark er så relativt små, at man godt kan pakke både ankomst- og afgang-information sammen i én ATIS. Men i Kastrup har man valgt, at forskellen i informationer er for stor, så der er altså to.

Hver ATIS-melding har et bogstav som "versionsnummer". Vi fortæller flyvelederen, hvilken ATIS-information vi har aflyttet. Er der kommet en ny version i mellemtiden, kan flyvelederen hurtigt fortælle os, at vi ikke har den nyeste information.

En ATIS kan lyde sådan her (det med blåt bliver sagt ud i én køre, mine kommentarer er med sort):

THIS IS COPENHAGEN AIRPORT DEPARTURE INFORMATION ROMEO - ATIS til afgående fly og versionsnummeret er R (ROMEO).
0950 - tidspunktet (UTC) hvornår den er udstedt.
RUNWAY IN USE FOR TAKE OFF 22 RIGHT - Man kan forvente at skulle starte fra bare 22R.
RUNWAY 22 RIGHT BRAKING ACTION 70 73 81 - Det er vinter, så man må forvente, at bremseevnen er disse %'er ned ad banen.
RUNWAY COVERED 10% BY 1 MM RIME, ICE AND SNOW ON SHOULDERS - Banens tilstand i øvrigt.
BRAKING ACTION TAXIWAYS AND APRON GOOD - Information om rulleveje er god at have til taxituren ud til banen.
WIND FOR TAKE OFF 170 DEGREES 11 KNOTS - Vinden kommer fra 170 grader med styrken 11 knob.
VISIBILITY 8 KM - Sigtbarheden ved jorden er 8 km.
FEW 1400 FEET - Der er skyer i 1400 fods højde*
TEMPERATURE 0 DEWPOINT MINUS 3 - Temperatur og dugpunkt i grader Celcius.
QNH 1029 - Lufttrykket ved havets overflade er 1029 hPa.
NOSIG - Der forventes ingen ændringer ("No significant changes").
THIS WAS COPENHAGEN AIRPORT DEPARTURE INFORMATION ROMEO - Slut på ATIS.

*) Skyer: FEW (himlen dækket 1/8 - 2/8 af skyer), SCATTERED (3/8 - 4/8), BROKEN (5/8 - 7/8), OVERCAST (overskyet). Herefter kommer skybasens højde angivet i fod. Hvis det er rigtig godt vejr, kan den i stedet sige "CAVOK" (Ceiling and Visibility OK). Det angiver blandt andet, at der ikke er skyer under 5000 fod, og at sigtbarheden er 10 km eller mere. Bemærk at det godt kan være "dårligt vejr", selvom der er "CAVOK"-forhold. Så længe skyerne er over 5000 fod, kan det være lige så overskyet, det har lyst til.

En ATIS kan sige en hel del mere (og mindre hvis alt bare er godt), men pyt nu med det. Det kan I selv lytte jer frem til :-)

Næste punkt på dagsordenen er at få en "clearance" til det sted, man skal hen. Vi har indsendt en flyveplan, og den indeholder den rute, som vi gerne vil flyve. Det er dog ikke sikkert, at vi kan få lov til det (pga. andre fly, militære øvelser eller andet undervejs). Så under alle omstændigheder kalder vi op til den frekvens, der normalt hedder "CLEARANCE". Men i Kastrup har man valgt at kalde den for "TOWER". Vældigt forvirrende. (I alle andre danske lufthavne er der ikke en separat frekvens til clearance delivery, så her får man sin clearance af den stedlige TOWER).

Snakken med clearance delivery vil være noget à la...

PILOT: Kastrup Tower, Scandinavian 123, Boeing 737, request enroute clearance.
TOWER: Scandinavian 123, cleared to Luxembourg, follow BISTA 3C departure, squawk 0401.
PILOT: Cleared to Luxembourg, follow BISTA 3C departure, squawk 0401, Scandinavian 123.

"BISTA 3C" er en "standard instrument departure" (SID) - en opskrift på hvordan man som pilot skal styre, når man kommer i luften. Ideen er igen at spare tid. I stedet for at flyvelederen skal "styre" hvert eneste fly hele vejen og manuelt sikre sig, at han holder det fri af andre fly, véd alle parter altså, hvad de skal gøre det første stykke tæt på lufthavnen. Det vil også være en stor hjælp i en situation, hvor radioen går i stykker lige efter afgang.

Man kan finde SIDs (og STARs som vi kommer til senere) i AIP Danmark her: link - for Kastrup under "Koebenhavn/Kastrup - EKCH" => (tryk på den grønne pil for at gå til side 2) => "EKCH SID banenummer".

Squawk-koden identificerer flyet på radarskærmene. Civil radar bruger ikke det, vi ellers ser på film med, at en UFO eller agentens hemmelige fly optræder som en lysende prik på radarskærmene. Sådanne agentfly vil slet ikke kunne ses på civile radarer. Det, flyvelederne ser på deres skærme, er svar fra de fly, som har en aktiv transponder. Når piloten får at vide, at han skal "squawk 0401", indstiller han sin transponder på 0401. Flyvelederens hjælper (der er to flyveledere om hver pult - en der snakker med flyene, en der betjener computeren) har tildelt denne squawk-kode til flyet, og det er dén, der giver "prikken" på radarskærmen samt en lille infoboks om, at denher prik er "Scandinavian 123".

Nu er vi rent faktisk klar til at flytte os! Men ak, vi må ikke flytte os uden at snakke med nogen. Så vi skal snakke med GROUND:

PILOT: Kastrup Ground, Scandinavian 123, request push-back and start-up with information ROMEO, QNH 1029.
GROUND: Scandinavian 123, Kastrup Ground, push-back and start-up approved.
PILOT: Push-back and start-up approved, Scandinavian 123.

Bemærk at vi her fortæller flyvelederen, at vi har ATIS-information ROMEO, og at vi kender trykket ved vandoverfladen. Begge dele er ektremt vigtige, så derfor er de med i vores forespørgsel. Alle er dermed sikre på, at vi har den rette information. Man kan i praksis komme ud for, at flyvelederen endda siger "information ROMEO correct, QNH 1029". Og da vi pinedød skal tilbagelæse QNH-værdien, når den bliver oplyst, er vi nødt til at gentage den (igen) i vores tilbagelæsning.

Så skubber traktoren os baglæns ud fra gaten og vi starter motorerne. Når de er oppe i omdrejninger, kalder vi op igen og beder om at at få en rute ud til banen. Og det er her, man seriøst skal spidse ører og blyanten!

PILOT: Kastrup Ground, Scandinavian 123, request taxi instructions for runway in use.
GROUND: Scandinavian 123, behind the company MD80 from stand 95, taxi behind to holdning point runway 22R via taxiways WHISKEY, ROMEO, YANKEE, FOXTROT and ALPHA. Initially hold short of runway 30.
PILOT: Behind the company MD80 from stand 95, taxi behind to holdning point runway 22R via taxiways WHISKEY, ROMEO, YANKEE, FOXTROT and ALPHA. Initially hold short of runway 30, Scandinavian 123.

Fik I den? De snakker som et maskingevær, og man skal helst have det hele med første gang. Uddannelsen tager dog højde for det; man bliver testet og testet og testet og testet i den slags :-)

Undervejs ud til banen bliver vores flyver skiftet mellem en del frekvenser, fordi hver enkelt flyveleder har ansvar for en bestemt del af banesystemet. Piloten vil f.eks. få at vide, at han skal f.eks. skal "cross runway 30 and contact Kastrup Tower on 123.456".

På et eller andet tidspunkt ender vi på selve banen og får den herlige besked, "Scandinavian 123, runway 22R cleared for take off". Så det gør vi, efter vi behørigt har læst instruktionen tilbage. Der er mange regler omkring sprogbrug i den verden, og mange af dem er blevet til efter kedelige ulykker. En af dem er, at "take off" er et reserveret begreb. Det må kun bruges i selve klareringen. I alle andre sammenhænge siger man "departure". På den måde undgår man, at en stresset kaptajn pludselig tror, at han har fået lov til at "take-off".

Jeg skrev om SIDs tidligere. Dem i Kastrup siger blandt andet, at man skal kontakte DEPARTURE i 1000 fods højde, mens man i øvrigt bliver ved med at stige op til 7000 fod. At man venter til 1000 fod skyldes, at det giver tårnflyvelederen et øjeblik til at se eventuelle fejl ved flyet eller give undvigerådgivning lige efter start. Tårnflyvelederen kan jo se flyet - det kan departure-flyvelederen ikke. Han/hun sidder i en af Naviairs bygninger uden for lufthavnen og kigger på en radarskærm. Nå, vi må hellere skynde os:

PILOT: Kastrup Departure, Scandinavian 123, passing altitude 1000 feet for altitude 7000 feet.
DEPARTURE: Scandinavian 123, Departure, identified, climb flight level 190, no speed restrictions.
PILOT: Climb flight level 190, no speed restrictions, Scandinavian 123.

"Identified" betyder, at flyvelederen kan se flyet på sin radarskærm. Han sidder stadig på et kontor og kan ikke se flyet.

Herfra kan vi som piloter sådan set læne os tilbage og drikke kaffe, mens vi venter på, at flyvelederne fortæller os, hvad vi skal gøre. Okay, det passer selvfølgelig ikke helt, men humlen er, at vi ikke skal gøre ret meget på eget initiativ. DEPARTURE vil holde øje med os, indtil vi er ude af hans område. Han (eller hun) vil fortælle os, at vi nu skal kontakte en anden enhed (typisk COPENHAGEN CONTROL), som så vil guide os videre:

DEPARTURE: Scandinavian 123, contact Copenhagen Control on 123.456.
PILOT: Contact Copenhagen Control, 123.456, Scandinavian 123.
[piloten indstiller ny frekvens]
PILOT: Copenhagen Control, Scandinavian 123, flight level 190.
CONTROL: Scandinavian 123, Copenhagen Control, turn left heading 180, climb and maintain flight level 250.
PILOT: Turn left heading 180, climb and maintain flight level 250, Scandinavian 123.

Og sådan fortsætter det ellers, indtil vi kommer til ankomstlufthavnen. Hver flyveleder har et bestemt område af luftrummet, der hører under hans kontrol. Han sørger for at koordinere med de kolleger (evt. i andre lande), der støder op til hans eget område. Så når et fly er på vej ud af hans eget område, kan han give dem frekvensen på næste flyveleder, og den nye flyveleder ved allerede, at flyet er på vej.

Hver gang, vi skal snakke med en ny flyveleder, kalder vi op og identificerer os med kaldesignal og vores højde. Vi måler højden i fod, når vi er i lave højder. Over en given højde måler vi i stedet i flyveniveau (flight level). For at få højden i fod skal man gange tallet med 100 og så huske på, at flyveniveauer regnes ud fra, at trykket er 1013 hPa. FL100 er altså 10.000 fod, hvis trykket ved havoverfladen er 1013 hPa. Men den reelle højde kan altså veksle en hel del, hvis trykket er højere eller lavere. Sikkerhedsmæssigt gør det dog ingenting, for alle er jo enige om at bruge 1013 hPa som reference.

I praksis flyver man ofte mellem radionavigations-hjælpemidler. Der står radiofyr rundt omkring af forskellig type, og man kan navigere til/fra disse fyr. Det er også blevet muligt at flyve via GPS eller lave "area navigation" (forkortet RNAV), hvor flyets computer f.eks. kombinerer to radiofyr til at lave et "virtuelt radiofyr" (waypoint), man kan navigere i forhold til. Alt dette bruges til at navigere ad en række forudbesteme ruter, der alle har waypoints på fem bogstaver. Navnene bliver lavet af en computer ud fra kriterier om, at de skal være unikke og til at udtale. Desværre tager computeren ikke højde for en eventuel betydning, så DEVIL, SANTA, BARBQ, SPICY, BALLS, DRUNK, SHARK, FUDGE og andre sjove eksisterer skam. De danske navne er dog ret kedelige allesammen. De kan findes her: link

Mange instruktioner, man hører en-route vil derfor være af typen, hvor man skal følge en sådan rute og rapportere et waypoint - eller navigere i forhold til et radiofyr: "follow ODIN radial 123 inbound, report ODIN" (flyv hen mod radiofyret ODIN på dets radial 123, rapportér når du er lige over radiofyret) eller lignende. I det hele taget kan flyvelederne lægge en smule af arbejdsbyrden tilbage på piloterne ved at bede dem om at rapportere forskellige ting: "climb flight level 250, report reaching".

Når vi nærmer os ankomstlufthavnen, skal vi desværre til at lave noget igen. Vi skal i god tid aflytte ATIS (denne gang arrival ATIS, hvis den altså er delt op i to).

Hvis vi nu antager, at vi har været i Luxemborg og er på vej tilbage igen, vil Copenhagen Control bede os om at kontakte Copenhagen Approach. Vi har naturligvis fået nyt rutenummer, så vi hedder nu "Scandinavian 321", og vores nye ATIS hedder SIERRA. Vi kalder op til Approach som aftalt:

PILOT: Copenhagen Approach, Scandinavian 321, Boeing 737, flight level 100 with information SIERRA, QNH 1030.
APPROACH: Scandinavian 321, Copenhagen Approach, identified, information SIERRA correct, expect vectors for runway 22L, maintain present heading, descend flight level 70.
PILOT: Maintain present heading, descend flight level 70, Scandinavian 321.

Bemærk at frekvensen hedder Copenhagen Approach. Det gør den, fordi Roskilde og Kastrup deler en del af luftrummet over hele Sjælland mellem sig. Man skal holde tungen lige i munden og ikke kalde den for "Kastrup Approach".

Igen er det flyvelederen, der guider os nedad. Afhængig af tidspunktet på dagen (travlheden i lufthavnen) kan vi "risikere" at skulle fra Copenhagen APPROACH videre til Kastrup ARRIVAL, videre til Kastrup FINAL for til sidst at få landingstilladelse af Kastrup TOWER. Man kan også være heldig ikke at skulle alle frekvenserne igennem.

Jeg kan ikke huske den nøjagtige opdeling i ansvarsområder blandt de funktioner, men betragt flyene som perler, der skal sættes på en snor, som ender på landingsbanen. APPROACH sørger for at få perlerne inden for rækkevidde. ARRIVAL lægger dem ind på flere lige linjer (en linje fra hvert verdenshjørne meget populært sagt), FINAL tager perlerne fra de enkelte linjer og sætter dem på snoren mod landingsbanen, og TOWER giver selve landingstilladelsen. Sådan cirka.

I praksis kan man undvære ARRIVAL og FINAL, hvis der ikke er så meget trafik, at de er nødvendige. Det gør man også i de fleste øvrige lufthavne i Danmark - her er det sædvanligvis rigeligt med APPROACH og TOWER. Flere lufthavne er også blevet til AFIS-pladser, hvor flyvelederen kun giver informationer - det er sådan set piloterne på de enkelte fly, der bestemmer, hvem der lander først, og så videre. Det lyder lidt "farligt", men det fungerer rigtigt godt i praksis. Og når flyvelederen på en AFIS-plads siger, "foreslår at du gør sådan-og-sådan", betragter man det naturligvis som en instruktion og ikke bare et forslag. Han har trods alt nok et bedre overblik. På AFIS-pladserne hedder den primære frekvens ikke "TOWER" men "AFIS": "Sønderborg AFIS" for eksempel. Procedurerne er dog nogenlunde de samme alligevel.

Ligesom med SIDs har man også STARs (Standard Arrivals), som har et kodenavn ligesom vores BISTA 3C næsten øverst i dette skriv. Igen er det for at spare tid, når flyvelederen bare kan sige "descend FL70, follow CODAN 3C arrival" i stedet for at fortælle hvert eneste fly fra den retning, at de skal "descend FL70, follow CODAN radial 032, cross CODAN DME 16.7 outbound at FL80 or below, for radar vectoring to final approach".

Naviair er med rette stolte af, at deres flyveledere har overskud til at guide flyene ind og ud "i hånden". Nok er standard-procedurerne smarte, men i nogle tilfælde vil de kræve, at flyet flyver en helt forkert retning de første 50 km. Og i øvrigt holder sig i en højde, hvor flyet skal flyve relativt langsomt og bruger ekstra meget brændstof. Derfor er det et stort hit, når de kan sige, "disregard SID, maintain runway heading, climb flight level 200, no speed restrictions". Så starter flyet med at skynde sig op i højden, hvor det larmer mindre og bruger mindre brændstof, samtidig med at det kommer hurtigere frem til bestemmelsesstedet. Men man har stadig procedurerne i baghånden, hvis forholdene pludselig kræver det.

Spørgsmål og rettelser er meget velkomne.

Jeg har naturligvis ikke dækket det hele - så der vil være masser af spidsfindigheder, jeg ikke har skrevet om. Ligesom radiodisciplinen ikke er helt så fin i praksis. Vi glemmer vist allesammen, at man skal sige "altitude 3000 feet". Det bliver som regel ved "3000 feet". Selvom vi sjovt nok er vældigt gode til at huske at sige "flight level 70". Visse udenlandske piloter er også en fornøjelse at lytte på, når de kommer fræsende. Omend det må give lidt grå hår hos flyvelederne nu og da: link (YouTube video)

/Klaus.

[ Redigeret lør 15. maj 2010, 21:51 ]

Tilbage til toppen

Per H. Nielsen

søn 16. maj 2010, 10:28

Registeret medlem #1

Oprettet: ons 11. jan 2006, 15:35
Sted: Bagsværd
Indlæg: 2933

Klaus Ellegaard skrev ...

Anyway, here we go - Per, gider du smide den op på flysiden ved lejlighed?

Det kommer med på næste opdatering. Mange tak for indsatsen.

Tilbage til toppen

OZ7AE

søn 16. maj 2010, 16:08

Registeret medlem #131

Oprettet: man 13. feb 2006, 19:52
Sted: Tølløse
Indlæg: 424

Hold dog op! Dét skal jeg nok læse mere end én gang for at kunne følge med på radioen! :-)

Tilbage til toppen

Kimxp

man 17. maj 2010, 08:39

kimxp

Registeret medlem #34

Oprettet: fre 10. feb 2006, 10:51
Sted: Midtjylland
Indlæg: 467

Tak for dit gode indlæg Klaus Ellegaard og god video, stof til eftertanke ;-)

Tilbage til toppen

Trådløs

man 17. maj 2010, 10:41

Registeret medlem #1972

Oprettet: tor 19. jul 2007, 13:35
Sted: Østjylland
Indlæg: 478

Ja lydklippet fra youtube er da festligt, men ikke særligt betrykkende. Sidst Flyvevåbnet havde en stor øvelse med mange lande involveret, kunne man også høre noget kommunikation der var ret pinlig. Det var Franskmændene der ikke talte eller forstod engelsk særligt godt. Ikke videre proff, og kan da nemt gå hen og få nogle fatale konsekvenser.

Tilbage til toppen

m.ali0396

man 17. maj 2010, 13:44

Registeret medlem #4188

Oprettet: ons 12. maj 2010, 13:42
Sted: Kokkedal 2980
Indlæg: 20

OZ7AFF skrev ...

Kik under Frekvens sider i venstre side af billedet.
Kik under fly og militær fly.

Er det de frekvenser, der hedder Danske CRC og CRP Frekvenser?

Tilbage til toppen

OZ7AE

tir 18. maj 2010, 12:47

Registeret medlem #131

Oprettet: man 13. feb 2006, 19:52
Sted: Tølløse
Indlæg: 424

Er der i øvrigt nogen der ved, hvorfor man anvender AM til flykommunikation?

Tilbage til toppen

Klaus Ellegaard

tir 18. maj 2010, 13:25

Registeret medlem #3589

Oprettet: tir 17. feb 2009, 10:43
Sted: Lyngby
Indlæg: 23

OZ7AE skrev ...

Er der i øvrigt nogen der ved, hvorfor man anvender AM til flykommunikation?

Først og fremmest fordi det er simpelt, det virker, og det er for besværligt at skifte det ud. Alt, der har med fly at gøre, koster desuden en formue. Mest fordi det hele skal certificeres og testes i en uendelighed. Hvilket vi naturligvis sætter stor pris på i praksis, men det vil jo ikke ligefrem gøre flyrejser billigere, hvis millioner af dyre radioer skal skiftes ud.

Man har for relativt nytligt valgt at ændre kanalafstanden fra 25 kHz til 8,33 kHz for fly, der flyver over FL195. Det krævede udskiftninger eller ændringer i diverse radioer, som også har kostet penge. Dermed har man nok også indirekte sagt, at der ikke er nogen planer om at ændre på AM eller analogt radiosystem i nogen nær fremtid.

Alt det er jo ikke rigtig svar på, hvorfor har valgt AM til at starte med - og jeg ved det ikke. Et gæt kunne være, at det kan være ret kritisk, hvis man "mister" en radiomelding, selvom der er procedurer til at tage højde for det på anden vis. Men her er fordelen ved AM, at man ikke er i tvivl om, at to stationer har snakket samtidig. Med FM risikerer man, at der bare kommer "stilhed" ud, og så ved ingen, at to meldinger kolliderede.

Man kan måske også gætte på noget med modulerings-problemer i hurtige fly, men det har næppe været den primære udfordring, da man i sin tid valgte AM :-)

/Klaus

Tilbage til toppen

m.ali0396

tir 18. maj 2010, 20:04

Registeret medlem #4188

Oprettet: ons 12. maj 2010, 13:42
Sted: Kokkedal 2980
Indlæg: 20

Synes ikke rigtigt, jeg har fået svar, på mit spørgsmål..

Tilbage til toppen

OZ7AE

ons 19. maj 2010, 07:47

Registeret medlem #131

Oprettet: man 13. feb 2006, 19:52
Sted: Tølløse
Indlæg: 424

m.ali0396 skrev ...

Synes ikke rigtigt, jeg har fået svar, på mit spørgsmål..

Jeg forstår ikke hvad det er for frekvenser du efterlyser... mig bekendt findes alle eksisterende frekenser her på siden!?

Tilbage til toppen

m.ali0396

ons 19. maj 2010, 08:57

Registeret medlem #4188

Oprettet: ons 12. maj 2010, 13:42
Sted: Kokkedal 2980
Indlæg: 20

En-route frekvenser.. Overflyvnings-frekvenser.. Det kan hedde så meget... Piloterne beder jo konstant om at få tilladelse til at flyve ind i en ny zone..

Tilbage til toppen

Klaus Ellegaard

ons 19. maj 2010, 13:11

Registeret medlem #3589

Oprettet: tir 17. feb 2009, 10:43
Sted: Lyngby
Indlæg: 23

m.ali0396 skrev ...

En-route frekvenser.. Overflyvnings-frekvenser.. Det kan hedde så meget... Piloterne beder jo konstant om at få tilladelse til at flyve ind i en ny zone..

Snakker vi civilt eller militært?

En-route for civilt IFR er dækket af mit lange skriv. Tænker du på kommunikation à la "anmoder om at komme i kontrolzonen via Borup", "anmoder om at krydse det-og-det i x000 fod" og "anmoder om trafikinformationer" og den slags? Det er civilt VFR, og det kan jeg også skrive en historie om.

/Klaus

Tilbage til toppen

m.ali0396

ons 19. maj 2010, 15:55

Registeret medlem #4188

Oprettet: ons 12. maj 2010, 13:42
Sted: Kokkedal 2980
Indlæg: 20

YES! :D Det var det, jeg ville have ss

Tilbage til toppen

m.ali0396

ons 19. maj 2010, 15:56

Registeret medlem #4188

Oprettet: ons 12. maj 2010, 13:42
Sted: Kokkedal 2980
Indlæg: 20

Det er de civile frekvenser, jeg gerne vil lytte til. Er der et link, med dem? Og Tak ;)

[ Redigeret ons 19. maj 2010, 16:08 ]

Tilbage til toppen

Per H. Nielsen

ons 19. maj 2010, 16:42

Registeret medlem #1

Oprettet: ons 11. jan 2006, 15:35
Sted: Bagsværd
Indlæg: 2933

m.ali0396 skrev ...

Det er de civile frekvenser, jeg gerne vil lytte til. Er der et link, med dem? Og Tak ;)

Prøv: link :-)

Tilbage til toppen

Klaus Ellegaard

tor 20. maj 2010, 10:44

Registeret medlem #3589

Oprettet: tir 17. feb 2009, 10:43
Sted: Lyngby
Indlæg: 23

m.ali0396 skrev ...

YES! :D Det var det, jeg ville have ss

Okay, det var de "8-13 km højde", der snød mig lidt der. Disse anmodninger kommer i noget lavere højde - et antal hundrede meter faktisk (typisk 1000-3000 fod).

Det handler om VFR-trafik (Visual Flight Rules), som fritidspiloter, de fleste helikopter-flyvninger og visse kommercielle flyvninger anvender. VFR kræver basalt set "godt vejr", at man undgår at komme ind skyer, og at man kan se jorden nedenunder. I stedet for at bruge radiofyr til at navigere med, bruger man primært kompaskurser og landkending.

Lad os lige starte med at få styr på luftrummet i lav højde:

Medmindre der er en lufthavn i nærheden, er luftrummet op til 3000 fods højde frit område. Man må flyve uden at snakke med nogen, og reelt skal man bare holde sig fri af skyer og 1000 fod over byer / 500 fod over åbent landskab.

Rundt om de større lufthavne er der kontrolzoner (CTR). De består af en "cirkel" med lufthavnen i centrum og en radius i hvert fald i Roskilde på 7-8 nm. Opad strækker de sig fra jorden til 1500 fod. I CTR er det tårnflyvelederen, der har ansvaret for trafikken, så man snakker med TOWER-frekvensen, hvis man vil ind i hans zone.

Ovenpå CTR ligger der et andet kontrolleret luftrum, kaldet et TMA. I højden begynder det i 1500 fod (hvor CTR slutter) og strækker sig til en vis højde. Billunds er vist det højeste med sine 7000 fod. I de fleste tilfælde er TMA'et endnu en "cirkel" i udbredelse, stadig med lufthavnen i centrum, men TMA'et har en noget større radius. TMA'et bestyres af lufthavnens APPROACH-frekvens.

Hvis man skal illustrere det, kan man lægge en lap papir på et bord. Det er lufthavnen. Ovenpå papirlappen lægger man en lille skål med bunden i vejret, der har papirlappen i midten. Det er CTR. Ovenpå den lille skål lægger man en stor skål, og den er så TMA'et.

Som jeg skrev i IFR-forklaringen, har Roskilde og Kastrup til dels en fælles APPROACH-frekvens, fordi de deler meget af det sjællandske luftrum mellem sig. Dette fælles TMA hedder "Copenhagen Area" og er temmelig specielt i forhold til de andre danske TMA'er.

De detaljerede regler kan findes her: link - speciet afsnit ENR 1.1 og ENR 1.2. Men det er lidt overkill at læse, for de kræver også en del baggrundsviden.

Anyway... lad os sige, at vi holder i Roskilde og vil ud at flyve en tur ned og se Storebæltsbroen. Det bliver man seriøst aldrig træt af, og det tager ganske kort tid.

Selve det at starte fra Roskilde er nogenlunde det samme som fra Kastrup. Vi slipper dog for clearance delivery og "push-back", for vi flyver VFR og kan godt selv skubbe vores lille flyver rundt på jorden med håndkraft :-)

Vores flyveplan er en "lokal flyveplan", der ikke fortæller den rute, vi har tænkt os at flyve. Igen er det ikke nødvendigt, for vi flyver VFR og har ikke brug for en flyveleder til at guide os frem, når vi først kommer ud af kontrolleret luftrum. Så basalt set siger den, at vi flyver i en Cessna 172 og gerne vil flyve ud af Roskilde CTR via Borup.

Det er vist nødvendigt at kigge lidt nærmere på den CTR. Man kan hente små VFR-kort over de enkelte lufthavne på link => navnet på lufthavnen => VAC. VAC står for "Visual Approach Chart" og indeholder information om, hvordan man anflyver lufthavnen.

Hvis vi henter den for Roskilde, kan vi se kontrolzonens udstrækning som en blå, stiplet linje, der med lidt god vilje har form som en cirkel med lufthavnen i centrum. Nederst til venstre står der "CTR 1500 / GND D": kontrolzonen strækker sig fra 1500 fod ned til jorden og er luftrumsklasse D. Altså kontrolleret luftrum.

Sådan nogenlunde i hvert verdenshjørne er der en blå trekant i cirklens periferi. Det er rapportpunkter, som vi under normale omstændigheder skal bruge til at flyve ind og ud af kontrolzonen. Roskilde har fire: Borup, Valby (nej, ikke den i København), Ishøj og Køge. Da vi har tænkt os at flyve til Storebælt, er Borup nok den bedste plan.

I Danmark kan man som VFR-pilot snakke enten danske eller engelsk. Rigtig meget af VFR-trafikken er dansk, så lad os holde os til det. Når vi er klar til at tage afsted, kalder vi op til Roskilde TOWER:

PILOT: Roskilde Tower, OY-ABC.
TOWER: O-BC, Roskilde.
PILOT: Holder på forpladsen med information FOXTROT, anmoder om taxiinstruktioner til bane i brug.
TOWER: O-BC, taxi til motoropvarmning bane 11 via rullevej A og rullevej B. FOXTROT korrekt, QNH 997.
PILOT: Taxi til motoropvarmning bane 11 via rullevej A og rullevej B, QNH 997, O-BC.

Kan I se ligheden med Kastrup? Vi har lyttet ATIS, rapporterer versions-bogstavet på den og det hele. Til gengæld er det nyt med OY-ABC. Ruteflyene bruger deres rutenummer som identifikation. Vi bruger vores "nummerplade", hvor OY betyder Danmark og ABC er identifikationen af flyet. Det tager lidt lang tid at sige "OSCAR YANKEE ALFA BRAVO CHARLIE" hele tiden, så flyvelederen må forkorte vores kaldesignal. Når han først har gjort det, må vi bruge den samme forkortelse, som han brugte. Her O-BC.

Vi ruller ud til banen og laver vores checklister færdige, og så er vi klar!

PILOT: Roskilde Tower, O-BC klar til afgang.
TOWER: O-BC, efter afgang et højredrej mod Borup og rapportér Borup. Taxi til venteposition bane 11.
PILOT: Efter afgang et højredrej mod Borup og rapportér Borup. Taxier til venteposition bane 11.

Den var ny! Her får vi en udflyvningsklarering. Vi flyver ikke på SID, så flyvelederen er nødt til at fortælle os, hvordan han vil have os til at forlade det kontrollerede luftrum. Vi skal altså bruge bane 11 (den der på VAC-kortet er vandret og starter ved den røde faldskærm). Når vi kommer i luften skal vi dreje til højre, undgå at flyve over Snoldelev (blå byer må man ikke overflyve) og derfra til Borup.

TOWER guider os ind på banen, når der er plads, og så...

TOWER: O-BC, bane 11, det er tilladt at starte.
PILOT: Bane 11, tilladt at starte, O-BC.

Læg igen mærke til, at "start" er et reserveret ord ligesom "take-off". Vi snakker om "afgang", hvis det ikke er selve tilladelsen til at starte.

Så starter vi ellers, og når vi kommer til Borup:

PILOT: Roskilde Tower, O-BC har forladt kontrolzonen ved Borup.
TOWER: O-BC, god tur.

Vores flyvning er nu ukontrolleret. Så længe vi holder os uden for kontrolzoner, TMA'er og militære områder, kan vi krudte rundt under 3000 fods højde uden at snakke med nogen som helst. I praksis vil vi dog gerne snakke med nogen, og det er Copenhagen Information (COIF). Så dem kalder vi op til:

PILOT: Copenhagen Information, OY-ABC.
COIF: O-BC, Information.
PILOT: En VFR-flyvning fra Roskilde til Roskilde, to personer i en Cessna 172. Netop forladt Borup i 1400 fod og anmoder om trafikinformationer.
COIF: O-BC, det er forstået. Squawk 1234.
PILOT: Squawk 1234, O-BC.
[pause]
COIF: O-BC, du er identificeret.
PILOT: O-BC.

Læg mærke til den store forskel i informationsmængden. På vores IFR-tur kunne vi slippe afsted med bare at sige vores kaldesignal og højde, når vi kom til en ny frekvens. Det kan vi ikke VFR - der skal de have hele vores livshistorie i det første opkald. Det er også derfor, vi kalder op først og kun siger vores kaldesignal; flyvelederen skal lige have en chance for at få fat i en blyant.

Copenhagen Information giver os trafikinformationer. Det kan for eksempel lyde således:

COIF: O-BC, jeg har trafik til dig: en Diamod på din klokken 11 position, højde 1200 fod, afstanden er 4 nm.
PILOT: Trafikinformation forstået, O-BC.

Vi er selv ansvarlige for ikke at støde ind i nogen (også i det meste kontrollerede luftrum), så det gælder om at holde godt udkig. Men det er nu engang lettere at få det store overblik på en radar, og det er blandt andet dét, vi har COIF til. De leverer kun information til os, så hvis vi støder ind i et andet fly, kan vi altså ikke skyde skylden på COIF. Men deres informationer er uvurderlige - det er meget nemmere og meget sikrere, når man véd, at man skal kigge specielt godt efter den Diamond.

COIF kan også hjælpe med al mulig information. Jeg var oppe at flyve lige inden luftrummet første gang blev lukket på grund af askeskyen. Da jeg tog afsted, var der ikke taget nogen beslutninger om, hvad der skulle ske. Men så spørger man bare COIF, og de kan levere opdateret information. IFR bruger også COIF nu og da, typisk hvis de har brug for detaljerede vejrinformationer i rigtigt dårligt vejr. Mest hvis de overvejer at flyve til en anden lufthavn med bedre vejrforhold.

Hvis vi vil flyve op over 3000 fod, skal vi snakke med COIF. Det er luftrumsklasse E, der sådan set ikke er kontrolleret for VFR-trafik, men her kunne vi jo træffe at møde noget IFR-trafik (rutefly og den slags). Derfor har man valgt, at det er et krav at kunne modtage trafikinformationer og den slags. Det er dog stadig vores eget ansvar at sørge for, at vi ikke støder ind i nogen.

VFR slutter i 20.000 fod. Højere en det kræver, at man flyver IFR eller er en rumfærge. Det gør nu ikke så meget; de fleste små fly kan alligevel ikke komme over 10.000 fod, og ilt bliver et problem i fly uden trykkabine deroppe. Så langt hovedparten foregår under 10.000 fod.

Vi nærmer os Storebælt, og vi vil jo egentlig gerne se broen oppefra. Så vi kalder op til COIF:

PILOT: Information, O-BC, passerer 2500 fod, stigende til FL65.
COIF: O-BC, det er forstået.

Igen: vi skal ikke bede om tilladelse, for det er i praksis ukontrolleret luftrum for VFR-trafik. Men vi skal informere dem om, at vi flyver op over de 3000 fod. Hvis vores fly er udstyret med "mode C" eller "mode S" transponder, kan flyet selv fortælle flyvelederen højden. Så er det naturligvis ikke nødvendigt at bruge radioen til det.

En af de ting, COIF også hjælper os med, er at undgå at flyve ind i kontrolleret luftrum eller fareområder uden tilladelse. De kan se grænserne for de enkelte luftrum på deres radarskærm, og når vores "prik" nærmer sig sådan én, vil de lige tjekke, om vi er klar over det:

COIF: O-BC, du nærmer dig R12, der er aktivt i dag op til 5000 fod.
PILOT: Det er forstået, jeg har planer om at flyve lige vest om området.
COIF: Det er forstået.

Områder benævnt R (restricted) eller D (danger) efterfulgt af et nummer er fareområder. Det er typisk militære øvelsesområder, hvor de skyder med artilleri og andre ting, vi helst ikke vil have i nærheden af fly. Derfor har man lavet disse områder, som ikke må (for D-områder ikke bør) gennemflyves, hvis de er aktive. Man hører ret meget af den type trafik på COIFs frekvenser.

En ekstra detalje om COIF er, at de dækker hele Danmark (hele det danske luftrum hedder "Copenhagen FIR", så "Copenhagen" skal ofte forstås ret bredt). Men fordi Danmark er stort, har COIF udliciteret deres tjeneste til visse jyske lufthavnes APPROACH-tjenester. Det giver mere mening at have en flyveleder i Aalborg til at give informationer i Nordjylland, så derfor hører man altså COIFs tjenester på Aalborg APPROACH derovre.

Nå, nu har vi været nede og se broen ovenfra, og nu vil vi hjem til Roskilde igen. Vi skal huske at sige farvel til COIF, for de vil blive vældigt bekymrede for vores velbefindende, hvis vi bare forsvinder. For dem at se kunne vi jo være faldet ned.

PILOT: Information, O-BC vil skifte tilbage til Roskilde Tower.
COIF: O-BC, det er forstået, squawk 7000 og du må forlade frekvensen.
PILOT: Squawker 7000 og forlader frekvensen, O-BC.

"7000" er standardindstillingen på transponderen, når man flyver VFR. Flyveledernes radarskærme vil få en prik ud for os med information om, at vi er en VFR-flyver og evt. en højdeudlæsning. Men ikke noget om hvad kaldesignalet er.

Vi lytter en ATIS fra Roskilde og kalder op til dem. Fordi vi er på samme "strip", som da vi forlod Roskilde, behøver vi ikke komme med vores livshistorie. Den kender de godt. Var vi fløjet til en anden lufthavn, skulle de have hele den med "en VFR-flyvning fra Roskilde til Århus, to personer" osv. Vi tager den korte:

PILOT: Roskilde Tower, OY-ABC.
TOWER: O-BC, Roskilde.
PILOT: Nord for Bjæverskov i 1200 fod med information GOLF, anmoder om at komme i kontrolzonen via Køge for landing.
TOWER: O-BC, flyv i zonen via Køge for en højrehåndsanflyvning af bane 11, information GOLF korrekt, QNH 997, rapportér Køge.
PILOT: Flyver i zonen via Køge for en højrehåndsanflyvning af bane 11, QNH 997 og rapporterer Køge, O-BC.

Og når vi kommer til Køge:

PILOT: Roskilde Tower, O-BC i zonen ved Køge.
TOWER: O-BC, rapportér højre base bane 11.
PILOT: Rapporterer højre base bane 11.

Nu er vi igen en kontrolleret flyvning, og flyvelederen vil guide os ind til landing. Der er dog ikke tale om helt så udstrakt "service" som til IFR. Som VFR-pilot får man at vide, hvilket fly man evt. skal følge efter, og om man f.eks. skal sørge for større afstand end normalt til foranflyvende. IFR-flyvninger får helt nøjagtige instruktioner om kurser, højder og hastigheder. Det må VFR-piloten selv klare.

Ligesom man kan flyve ind og ud af kontrolzoner, kan man også flyve ind og ud af TMA'er. Man kunne f.eks. forestille sig, at man ville den direkte vej fra Silkeborg til Skive, men på grund af skyer kan man ikke flyve ovenover Karup TMA. Så må vi jo kalde op til Karup APPROACH og bede om tilladelse:

PILOT: Karup Approach, OY-ABC.
APPROACH: O-BC, Karup Approach.
PILOT: En VFR-flyvning fra Århus til Thisted, tre peroner i en Tobago, 5 nm syd for Silkeborg i 3000 fod, anmoder om at krydse Karup TMA fra Silkeborg til Skive.
APPROACH: O-BC, kryds Karup TMA fra Silkeborg til Skive i 3000 fod. Rapportér når du forlader TMA'et ved Skive.
PILOT: Krydser Karup TMA fra Silkeborg til Skive i 3000 fod og rapporterer Skive. O-BC.

Det er vist, hvad jeg lige kan komme på af spændende standardmeldinger om VFR. Hvis I hører nogle andre, der kræver forklaring, er det bare at skrive :-)

/Klaus

Tilbage til toppen

Trådløs

tor 20. maj 2010, 12:53

Registeret medlem #1972

Oprettet: tor 19. jul 2007, 13:35
Sted: Østjylland
Indlæg: 478

Super flot arbejde! Der er jo stof til en hel undervisningsbog.

Tilbage til toppen

m.ali0396

ons 26. maj 2010, 20:11

Registeret medlem #4188

Oprettet: ons 12. maj 2010, 13:42
Sted: Kokkedal 2980
Indlæg: 20

En-route ligger mellem 108-118.. Skal jeg lade scanneren søge, mellem 108-118 MHz, vens flyet overflyver?

Tilbage til toppen

Per H. Nielsen

tor 27. maj 2010, 00:08

Registeret medlem #1

Oprettet: ons 11. jan 2006, 15:35
Sted: Bagsværd
Indlæg: 2933

108-118 MHz er udelukkende navigationssignaler, der er ingen talekommunikation i det område.
Talekommunikation sker i området 118-137 MHz.

På siden med flyfrekvenser kan du finde alle de relevante frekvenser både for de enkelte lufthavne/flyvepladser og for Copenhagen Control, som kontrollerer overflyvning af det danske luftrum.

Tilbage til toppen


Gå til: Tilbage til toppen

RSS Feeds

Vore forum poster kan syndikeres med rss feeds.